Đặt lên bàn cân cẩn thận
Hội thảo có sự tham dự của đại diện lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Vụ Kế hoạch- Đầu tư, Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông (Bộ GTVT), Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Hội Cầu đường, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật… cùng các chuyên gia đến từ JICA, Yokohama (Nhật Bản), Ngân hàng Thế giới (WB), Bokolis, Rottendam (Hà Lan), TEDIPort…
Tại hội thảo, đơn vị tư vấn Subana Jurong (Singapore) được đặt hàng nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch chung Đà Nẵng tới 2030, tầm nhìn 2045 đã báo cáo nội dung về quy hoạch phát triển cảng biển trên địa bàn.
Ghi nhận chung, đại diện chuyên gia đến từ JICA, Yokohama đã phân tích, chỉ ra những mặt nên và không nên của việc mở rộng cảng Tiên Sa hay phát triển cảng mới Liên Chiểu để Đà Nẵng “đặt lên bàn cân”, cân nhắc xem xét, lựa chọn. Trong khi đó, đại diện Công ty cổ phần tư vấn xây dựng cảng đường thủy (Tediport) nêu, Cảng Đà Nẵng đã có 118 năm phát triển hình thành. Cảng Đà Nẵng cũng được quy hoạch chung cảng quốc gia, hình thành cảng cửa ngõ quốc tế khu vực miền Trung. Để khả năng cảng đủ lớn, có thể đón tải trọng trên 100.000 DWT, phải mở rộng. Tuy nhiên, lựa chọn Liên Chiểu hay Tiên Sa, phải xem xét thiệt hơn của mỗi dự án và phải phù hợp với tổng thể quy hoạch vùng, quốc gia.
Trước đó, PLVN đã có bài phản ánh, trong quá trình nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch chung Đà Nẵng, đơn vị tư vấn Subana Jurong (Singapore) đưa ra đề xuất mở rộng cảng Tiên Sa, chứ không phát triển cảng Liên Chiểu. Do vậy, đến nay Đà Nẵng vẫn chưa có quyết định có đầu tư cảng Liên Chiểu hay không.
Thông tin này gây bất ngờ bởi dự án xây dựng cảng Liên Chiểu đã được đưa vào Nghị quyết 43-NQ/TƯ ngày 24/01/2019 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Dự án cũng đã được Chính phủ báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội; Bộ KH-ĐT cũng đã có kế hoạch đưa dự án này vào trung hạn, giai đoạn 2021-2025.
Đề xuất mới của tư vấn Singapore đã gây ra nhiều tranh cãi. Do vấn đề được cho là, đã vượt khỏi tầm quyết định của TP, Bí thư Thành ủy Trương Quang Nghĩa giao Sở GTVT mời Bộ GTVT chủ trì tổ chức hội thảo quốc tế lấy ý kiến các chuyên gia, Hội nghề nghiệp về các đề xuất, luận cứ mà tư vấn Singapore đưa ra.
Ngoài ra, hội thảo ý kiến về phương án quy hoạch, đầu tư các cảng biển tại Đà Nẵng cũng là “hợp phần” trong hội thảo phản biện Đồ án Điều chỉnh quy hoạch chung Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Chuyên gia Đà Nẵng nêu lý do nên và không nên
Trao đổi với PLVN, Kiến trúc sư (KTS) Bùi Huy Trí, Trưởng phòng Phát triển đô thị, Sở Xây dựng Đà Nẵng chia sẻ những lý do không nên mở rộng cảng Tiên Sa và lý do nên mở rộng cảng Liên Chiểu.
Ba lý do không nên mở rộng cảng Tiên Sa, theo ông Trí, thứ nhất, không có đủ quỹ đất để mở rộng. Diện tích hiện nay của cảng Tiên Sa khoảng 31 ha. Nếu chuyển đổi toàn bộ khu vực cảng địa phương trên đường Yết Kiêu, có thể mở rộng được khoảng 20 ha. Nếu giải tỏa thêm toàn bộ KCN Dịch vụ thủy sản Thọ Quang 60 ha để chuyển đổi sang chức năng cảng, tổng diện tích giả định cảng Tiên Sa khi đó vào khoảng 110 ha, một con số quá nhỏ cho định hướng phát triển Đà Nẵng thành một đô thị cảng biển tầm cỡ khu vực.
Chưa kể, hiện khu vực nay đã bố trí các đơn vị Hải đội 2 Biên phòng, Trung tâm tìm kiếm cứu nạn quốc gia, Thủy đoàn 2 - Bộ Công an, Cục Điều tra phòng chống buôn lậu... Các đơn vị này có đặc thù về vị trí, khó có thể di dời đi nơi khác. Tương tự như vậy, việc chuyển đổi toàn bộ KCN Dịch vụ thủy sản Thọ Quang đồng nghĩa với việc từ bỏ định hướng phát triển nghề cá. Đó giống như là sự “giật gấu vá vai”, thực sự mâu thuẫn trong tư duy phát triển đô thị biển.
Thứ hai, vấn đề giao thông, tuyến vận tải hàng hóa xuyên nội thành là bài toán khó giải. công suất hiện nay của cảng Tiên Sa mới chỉ khoảng 8 triệu tấn/năm. Khi công suất đạt tới 12 triệu tấn/năm như dự kiến, áp lực về giao thông đô thị sẽ nặng nề hơn rất nhiều.
Theo đề xuất của Tư vấn, tuyến vận tải sẽ chạy song song với đường Ngô Quyền, vượt qua bờ Tây sông Hàn tại khu vực đường Đống Đa, nối tới đường Điện Biên Phủ, tới Ngã ba Huế, hướng tiếp ra phía Tây theo tuyến Hoàng Văn Thái để đấu với tuyến đường sắt mới.
Nếu thực hiện theo phương án cầu cạn, tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 14km. Trong trường hợp tận dụng được 3km hành lang tuyến đường sắt hiện hữu sau giải tỏa từ nhà ga tới khu vực Ngã ba Huế, vệt giải tỏa có chiều dài khoảng 11 km. Chưa kể theo phương án này, khu đô thị vịnh Thuận Phước hơn 100 ha cũng không thấy còn tồn tại. Ngoài khối lượng giải tỏa lên đến hàng nghìn ngôi nhà, việc hình thành một tuyến cầu cạn xuyên qua nội đô sẽ rất kém thẩm mỹ và có độ ồn rất lớn. Đặc biệt, yếu tố quân sự, theo ông Trí, cảng quân sự sẽ hoạt động thế nào với một vùng nước tấp nập các hoạt động của cảng hàng hóa, riêng yếu tố này Đà Nẵng hình dung được.
Vì sao nên đầu tư cảng Liên Chiểu?
Với việc nên đầu tư cảng Liên Chiểu, ông Trí cũng đưa ra 3 lý do. Thứ nhất, về vấn đề tái cấu trúc đô thị, từ khi trở thành đô thị trực thuộc Trung ương, Đà Nẵng đã hai lần thực hiện điều chỉnh quy hoạch chung nhưng chưa lần nào mạnh dạn đề xuất một cách căn cơ về một tồn tại bất hợp lý trong cấu trúc đô thị. Đây là nghịch lý phát triển công nghiệp, đường sắt ở phía Tây và phát triển cảng hàng hóa ở phía Đông.
Về phương diện quy hoạch đô thị, đây là một lỗi về cấu trúc, chấp nhận sự kết nối khiên cưỡng giữa cái cũ (cảng Tiên Sa) và cái mới (tuyến đường sắt và các khu công nghiệp). Việc đầu tư cảng Liên Chiểu trước hết phải tách được chức năng vận tải hàng hóa ra khỏi hoạt động của cảng Tiên Sa, trả lại cho đô thị một cấu trúc hợp lý. Điều đó có nghĩa, ngay cả khi tổng lượng hàng hóa qua cảng Đà Nẵng không tăng trong tương lai, Đà Nẵng vẫn cần đầu tư cảng Liên Chiểu.
Thứ hai, thúc đẩy phát triển công nghiệp và logicstic. Có thể coi du lịch là ngành mũi nhọn, đòn bẩy kinh tế chứ không thể trọng tâm của nền kinh tế. Trong khi đó, công nghiệp mới có thể tạo nên những bức nhảy vọt về kinh tế. Có thể thấy Bình Dương, Hải Phòng, thậm chí Vĩnh Phúc, Quảng Nam... đang khởi sắc thế nào với phát triển công nghiệp.
Về khả năng cạnh tranh, trên một dải 700 km từ Thanh Hóa đến Bình Định, xét về lợi thế cảng nước sâu, Đà Nẵng chỉ xếp dưới các cảng Nghi Sơn, Quy Nhơn. Với vị trí trung điểm của hai cảng trên và xét về tính kết nối giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy thì lợi thế của Đà Nẵng vẫn rất cao. Mặt khác, với xu thế hiện nay, tư duy về cạnh tranh là cạnh tranh lành mạnh, hợp tác cùng phát triển chứ không phải tìm lợi thế cho riêng mình.
Thứ ba, tạo động lực phát triển đô thị khu vực Tây Bắc. Mặc dù đã hình thành gần 20 năm, khu vực Tây Bắc vẫn chưa phát triển như mong đợi. Lý do chính, do thiếu vắng những động lực kinh tế có sức lan tỏa mạnh vào đời sống đô thị. Việc đầu tư cảng Liên Chiểu cho phép kết nối tốt với KCN Liên Chiểu, Khu công nghệ cao, KCN mới Hòa Ninh tạo nên một hành lang kinh tế lớn.
