Nhà quản lý cũng có “tư duy xe máy”
Ông Khuất Việt Hùng cho rằng đặc thù quan trọng nhất ở Việt Nam là đô thị hoá trên nền tảng xe máy, điều này khác hoàn toàn với đô thị tương đối truyền thống: có ô tô mới xuất hiện xe máy.
Dẫn một nghiên cứu do ông tham gia thực hiện vào năm 2004, ông Hùng cho biết, ở thời điểm đó, 80% dân nội thành Hà Nội ở trong những ngôi nhà có mặt tiền dưới 5m và kết quả khảo sát năm 2009 cũng không khả quan hơn. “Người ta đang sống trong “tư duy xe máy”. Tâm thế đi xe máy có trong cả quy hoạch và xây dựng. Không chỉ đơn thuần là câu chuyện xe máy thuận tiện hơn cho người sử dụng mà nó in đậm trong tư duy của người dân và cả người quản lý”, ông Hùng nhận xét.
Theo Phó Chủ tịch chuyên trách Uỷ ban ATGT Quốc gia, bên cạnh việc chịu ảnh hưởng bởi thời tiết thì đi xe máy rõ ràng nguy cơ tai nạn cao hơn. Thống kê cho thấy 70% các vụ tai nạn giao thông có liên quan đến xe máy nhưng 90% người bị nạn là người đi xe máy.
Cùng nhận định về đặc thù nhiều xe máy trong hệ thống giao thông của Việt Nam cũng như những thuận lợi và rủi ro của phương tiện giao thông này, TS Jung Eun Oh - Trưởng nhóm giao thông của WB tại Việt Nam cho rằng giải pháp quan trọng để hướng tới một hệ thống giao thông bền vững ở Việt Nam là phải thay đổi từ tư duy đi xe máy sang sử dụng phương tiện công cộng. Để làm được điều đó, theo bà Oh cần phải bỏ kiểu tư duy phương tiện càng lớn thì càng được ưu tiên còn người đi bộ thì bị coi nhẹ. “Phải đảo ngược lại trật tự ưu tiên… Phương tiện cá nhân phải ít được ưu tiên nhất”, bà Oh khuyến nghị.
Để người dân sử dụng nhiều phương tiện công cộng hơn, theo Trưởng nhóm giao thông của WB tại Việt Nam, cần tạo ra được hệ thống giao thông công cộng thuận tiện và có sự kết nối nhịp nhàng để người dân có thể đi lại dễ dàng hơn. “Điều quan trọng nhất trong phát triển giao thông công cộng ở Việt Nam không phải là ngay lập tức thay thế toàn bộ xe máy mà trước tiên là thay đổi lộ trình của những chuyến đi dài, không chỉ ở khu vực trung tâm các mà cả các tuyến ven đô thị. Trong đô thị, nếu giờ cao điểm cứ 3-5 phút/chuyến ở một tuyến đường thì lượng người đi sẽ tăng”, bà Oh nói.
“Quy hoạch lãng mạn quá!”
Tại tọa đàm, các đại biểu đều nhất trí về ảnh hưởng lớn của quy hoạch tới vấn đề giao thông. Theo ông Khuất Việt Hùng, chất lượng quy hoạch của Việt Nam còn nhiều điều đáng phàn nàn. “Quy hoạch của chúng ta lãng mạn quá, to quá và kịch bản thường vượt quá vài 3 lần so với năng lực thực hiện. Chúng ta hay đưa ra cái đích là quy hoạch đến năm 2020 hay năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 nhưng tính một thôi một hồi thì tiền có được chỉ bằng 1/3 dự tính.
Quy hoạch là vấn đề được luật hóa nên ai cũng phải thực thi mà khi ai cũng phải thực thi một cái bất khả thi thì quy hoạch sẽ bị bóp méo. Tư duy cứ vẽ ra thật to, to gấp 3 lần khả năng rồi chọn cái dễ làm để làm còn lại thì điều chỉnh khiến việc thực hiện trở thành tùy tiện. Đây chính là vấn đề bất cập hiện nay, không chỉ riêng giao thông mà còn các vấn đề như thoát nước, xử lý rác, trường học, bệnh viện… Quy hoạch quá to cũng đưa đến việc không quản lý để đảm bảo thực thi đúng quy hoạch được”, ông Hùng phân tích.
Đồng quan điểm, bà Oh cho rằng quy hoạch chính là bản kế hoạch tổng thể, vạch ra đường hướng chung cho sự phát triển của một thành phố. Do đó, Việt Nam phải chuyển sang phát triển giao thông theo định hướng giao thông, phải gắn kết giữa quy hoạch với triển khai thực hiện. Trong vấn đề quy hoạch, quy hoạch sử dụng đất là rất quan trọng nên phải tích hợp, gắn kết giữa quy hoạch sử dụng đất với phát triển giao thông.
“Trong hệ thống giao thông của Việt Nam hiện nay, xe máy chiếm tỉ trọng chi phối nhưng trong một số trường hợp, các nhà cao tầng được xây dựng ngay cạnh con đường chỉ rộng 5m, không nên để tình trạng này xảy ra. Khi xây dựng hay thực hiện một dự án nào đó thì phải tính toán kỹ tác động của sự phát triển đó tới hệ thống giao thông, chủ đầu tư các dự án xây dựng đó cũng phải có đóng góp để nâng cấp cơ sở hạ tầng công cộng, đảm bảo không gian công cộng phù hợp”, bà Oh khuyến nghị.
Theo hướng này, ông Khuất Việt Hùng cho rằng phát triển đô thị trên nền vận tải công cộng “nói thì rất dễ” nhưng cần một công cụ rất cụ thể. “Nếu có thể, tôi đề nghị WB đặt vấn đề với Chính phủ Việt Nam để hỗ trợ trong việc đưa ra được một quy định có thể là Nghị định về quản lý xây dựng hay quản lý hạ tầng giao thông, theo đó quy định bắt buộc đánh giá tác động giao thông của các công trình xây dựng, có thể là khu đô thị hay khu công nghiệp… Trong những trường hợp bắt buộc phải đầu tư ở khu đó thì phải có điều kiện bắt buộc về hạ tầng”, ông Hùng nói.
