TS Phạm Sĩ Liêm cảnh báo việc thẩm định dự án có vấn đề khi được làm trong một thời gian quá gấp. TS Nguyễn Xuân Đào lưu ý vấn đề quan trọng là chọn thời điểm và cách làm. Tuy nhiên, tất cả đều đồng ý rằng nếu làm thì nên làm từng đoạn chứ không làm liền một lèo.
 |
Dự án lớn, sai một ly, đi một dặm
* Dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc - Nam đang gây ra nhiều quan điểm trái chiều. Là chuyên gia kinh tế, ông nhìn nhận thế nào về tính khả thi của dự án?
Đây là một dự án của sản phẩm công nghệ cao mà chỉ có các nước giàu mới làm. Việt Nam chúng ta nếu có nhiều tiền mà xây dựng ĐSCT thì tốt quá rồi. Nhưng đi vay một số vốn rồi thuyết phục, biện minh để làm thì dường như chúng ta đã quá say sưa về công nghệ, quên mất rằng những vấn đề về tài chính mới là quyết định.
Trước hết, phải nhìn nhận rằng nền kinh tế nước ta còn gặp nhiều khó khăn, bội chi ngân sách, nợ quốc gia còn lớn nên khi nào nhiều tiền thì hãy làm.
Khi dự án này được đưa ra Quốc hội, tôi cũng đã hỏi nhiều người Nhật về ĐSCT. Họ nói rằng ở Nhật không phải người dân nào cũng đi được tàu cao tốc vì giá vé rất cao. Bản thân họ là giáo sư nhưng cũng không có nhiều tiền để đi lại. Họ còn khẳng định khi nào chính phủ có chính sách hỗ trợ thì họ mới đi ĐSCT.
 Điều đáng lo ngại mức đầu tư đường sắt cao tốc sẽ không dừng lại ở 56 tỉ USD theo dự toán ban đầu. Trong ảnh: Một đoàn tàu cao tốc trên cao. Ảnh: CTV |
Hà Nội đề nghị làm rõ việc sử dụng đất
Ngày 25-5, UBND TP Hà Nội đã có Công văn 3689 gửi Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Quốc hội góp ý kiến về dự án ĐSCT Bắc - Nam. Theo đó, Hà Nội đề nghị làm rõ nhu cầu sử dụng đất tại khu vực có diện tích khoảng 90 ha dành cho ga kỹ thuật tại Thanh Trì. Do khối lượng giải phóng mặt bằng để thực hiện dự án là rất lớn, Hà Nội đề nghị chủ đầu tư nghiên cứu làm việc với các địa phương có dự án đi qua để thống nhất bố trí quỹ đất cho việc tái định cư.
Hà Nội cũng lưu ý phải tính đến yếu tố gắn kết với quy hoạch mạng lưới đô thị, giao thông của vùng nói chung và Hà Nội nói riêng, bảo đảm tính thống nhất giữa các quy hoạch của dự án.
 |
Đối với một dự án lớn tầm cỡ như ĐSCT Bắc - Nam, quốc tế thẩm định phải mất từ ba đến năm năm. Trong khi theo tìm hiểu của chúng tôi, việc ký hợp đồng tư vấn xây dựng dự án này mới được hơn một năm, đồng thời thẩm định dự án chỉ trong thời gian hơn hai tháng đã xong. Nếu thẩm định như thế tôi cũng thẩm định được và đó là thẩm định… bừa.
Ngoài ra, làm dự án trên nhưng chúng ta cứ so sánh với Hàn Quốc, Nhật Bản là không phù hợp. Vì họ làm ĐSCT, đồng thời phát triển hàng loạt công nghệ phụ trợ đi kèm chính là muốn quảng bá và xuất khẩu công nghệ của mình. Họ làm chủ công nghệ, chứ nếu Việt Nam làm chắc gì đã sản xuất được phụ tùng thay thế, nói gì tới làm chủ công nghệ và xuất khẩu. Mục tiêu về nội địa hóa ngành sản xuất ôtô đã phá sản thì đừng nghĩ tới việc làm chủ công nghệ hoặc khai thác tốt ĐSCT, một loại hình vận tải quá hiện đại trên thế giới.
Hơn nữa, giá trị công trình cũng thường tăng. Như cầu Cần Thơ khi mới khởi công số tiền dự tính vào khoảng 200 triệu USD nhưng tới khi hoàn thành, theo tôi biết vào khoảng 550 triệu USD. Dự án trên nếu có làm thì cũng khó tránh khỏi tình trạng tăng vốn đầu tư.
Từ những phân tích trên, tổng hội đã chính thức có văn bản góp ý gửi Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội. Trong đó, kiến nghị phân tích rõ thêm sự cần thiết của dự án. Thực tế từ Bắc vào Nam, nếu xây dựng ĐSCT chúng ta sẽ có cả đường sắt thống nhất, đường bộ quốc lộ số 1, đường bộ Hồ Chí Minh, đường bộ cao tốc, đường hàng không, đường biển. Như vậy sẽ không tận dụng hết năng lực, đầu tư kém hiệu quả và gây lãng phí.
Do đó, chưa nên làm toàn tuyến Hà Nội - TP.HCM mà cân nhắc làm một số đoạn thật cần thiết có hiệu quả, như đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn TP.HCM - Nha Trang. Đồng thời, không chọn phương án bốn mà chọn phương án ba là: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1,435 m với tốc độ là 200 km/ giờ, chạy cả được tàu khách lẫn tàu hàng. Ngoài ra, nên lùi thời gian xây dựng lại khoảng năm năm cho phù hợp với quy hoạch chung và điều kiện kinh tế ở nước ta.
Vấn đề là chọn thời điểm và cách làm
Nước nào làm ĐSCT cũng đều xuất phát từ nhu cầu thực tế. Ví dụ, Nhật Bản là quốc gia đặc biệt ưa chuộng ĐSCT do địa hình của họ nhiều núi, nhiều đảo, tỉ lệ người lao động làm việc xa nhà rất cao. Tàu hỏa trở thành nơi người dân đi làm hằng ngày và ăn, ngủ, nghỉ ngơi, đọc sách ngay trên đó. Mức sống của người Nhật cũng rất cao, đủ để sử dụng ĐSCT như một phương tiện bình thường. Trung Quốc là xứ nước rộng, dân đông nên ĐSCT cũng là phương tiện giao thông cần thiết.
Trường hợp Việt Nam, với địa hình dài và hẹp, sự phát triển tập trung vào hai đầu Bắc và Nam, tôi cho rằng ĐSCT là loại phương tiện giao thông cần phải có, chắc chắn sẽ phải có. Nếu bây giờ ta làm thì con cháu sau này có thể phải còng lưng trả nợ. Nhưng cũng có thể nếu ta không làm, các thế hệ sau sẽ trách chúng ta tầm nhìn ngắn hạn.
Do vậy, vấn đề là chọn thời điểm và cách thức triển khai dự án ĐSCT. Về cách triển khai, tất cả các nước (kể cả Nhật Bản với công nghệ cao và vốn lớn) đều chọn chiến lược “phân kỳ đầu tư”, nghĩa là làm từng phần, không ồ ạt và chỉ làm sau khi đã nghiên cứu tiền khả thi hết sức công phu, cẩn thận.
Với Việt Nam, nếu vẫn thực hiện thì nên làm từng phần như ý kiến của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc. Không nên đầu tư toàn bộ hơn 50 tỉ USD. Và đã làm thì phải tính toán cực kỳ chi tiết. Điều đáng lo ngại là thực tế cho thấy công tác dự báo của chúng ta rất yếu kém, gần như con số thật luôn cao hơn mức dự toán, nhiều công trình sai số tới mấy trăm phần trăm. Tôi e là mức đầu tư của dự án ĐSCT này sẽ không dừng lại ở 56 tỉ USD.
GS-TS Nguyễn Xuân Đào, ĐH Giao thông Vận tải Hà Nội, Trưởng tư vấn dự án “An toàn giao thông đường bộ” của ADB - ASEAN
Theo Pháp Luật TP
