Tìm hướng hạn chế xe máy nội đô Hà Nội

(PLVN) - Làm thế nào để có thể hạn chế xe máy tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030 mà vẫn đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân, không làm đảo lộn nhu cầu lưu thông phục vụ phát triển kinh tế - xã hội là bài toán mà TP Hà Nội đang tích cực tìm lời giải.

Ảnh minh họa

Ảnh minh họa

Phương tiện cá nhân tăng quá nhanh: giao thông ùn tắc, môi trường ô nhiễm

Theo ông Vũ Văn Viện – Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hà Nội, TP hiện có trên 6,6 triệu phương tiện giao thông (PTGT) đường bộ, trong đó khoảng 0,6 triệu ô tô các loại và 5,9 triệu xe máy. PTGT trong giai đoạn 2011-2018 bình quân tăng 11%/năm đối với ô tô và 6,75% đối với xe máy. Tốc độ tăng trưởng của đường bộ không theo kịp sự phát triển của PTGT dẫn tới quá tải cho hệ thống đường bộ, làm cho tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng diễn biến phức tạp, ô nhiễm môi trường tăng lên.

Ngày 4/7/2017, HĐND TP Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND về việc thông qua Đề án “Tăng cường quản lý PTGT đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 – 2020, tầm nhìn 2030”, với nhiều giải pháp đồng bộ nhằm giải quyết ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP, trong đó có nhiệm vụ nghiên cứu xây dựng Đề án “Phân vùng hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030” và Đề án “Thu phí PTGT cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn TP có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”.

Đây là 2 đề án quan trọng nhằm hạn chế PTGT cá nhân góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, đây là những vấn đề phức tạp, nhạy cảm liên quan đến cuộc sống của đại bộ phận nhân dân trong và ngoài TP cũng như động chạm đến các nhóm lợi ích khác nhau trong xã hội.

Năm 2017 Sở GTVT đã đệ trình lên HĐND và UBND TP Hà Nội Đề án thí điểm hạn chế xe máy đi vào khu vực nội thành. Trong Đề án này, Sở xác định 6 tuyến đường hạn chế xe máy bao gồm: Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương, Xuân Thủy – Cầu Giấy, Giải Phóng, Nguyễn Văn Cừ, Trần Duy Hưng và Khu vực bảo tồn cấp 1 mở rộng (phạm vi Hàng Đậu – Trần Nhật Duật – Trần Hưng Đạo – Lê Duẩn – Phùng Hưng). Theo đó, trước khi cấm xe máy hoạt động trong trung tâm TP vào năm 2030, Hà Nội dự kiến thí điểm hạn chế xe máy theo giờ từ thứ hai đến thứ sáu trên các trục đường hướng tâm có đủ phương tiện công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đây cũng là thực hiện theo lộ trình từ phạm vi hẹp đến rộng.

Tại Hội thảo chuyên đề do Sở GTVT Hà Nội tổ chức sáng ngày 25/10, GS.TS Vũ Thị Vinh (Nguyên Tổng Thư ký Hiệp hội Các đô thị Việt Nam) đề nghị, cần có các phương án kĩ lưỡng ở một số các nội dung chủ yếu: Bố trí hợp lý các bãi đỗ xe đạp, xe máy để mọi người thuận tiện sử dụng giao thông công cộng, tổ chức nhiều tuyến xe mini buýt để phục vụ cho người dân đi lại trong khu vực trung tâm, trồng nhiều cây xanh, giữ hè phố trật tự ngăn nắp không buôn bán tràn lan…

Theo đó, về lộ trình từng bước hạn chế hoạt động của xe máy cho đến năm 2030, cơ bản các ý kiến xác định những lựa chọn phạm vi giới hạn bởi các tuyến đường vành đai. Hiện nay nếu theo địa bàn các quận phạm vi cơ bản theo đường vành đai 3 còn nếu đến năm 2030 khả năng phạm vi các quận phải đến đường vành đai 3,5 vành đai 4, vì vậy nếu xác định phạm vi dừng hoạt động xe máy vào năm 2030 cũng cần phải tính đến tiến độ xây dựng các tuyến đường vành đai 3,5 và vành đai 4.

Hạn chế rồi cấm xe máy, người dân đi lại bằng phương tiện gì?

Về điều kiện thực hiện hạn chế hoạt động xe máy, các ý kiến đều thống nhất phải phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và tạo điều kiện cơ sở hạ tầng tiếp cận hệ thống VTHKCC của người dân với mức 80% và dưới 500m. 

Hiện Hà Nội có 124 tuyến buýt (100 tuyến trợ giá, 10 tuyến không trợ giá, 12 tuyến kế cận, 2 tuyến city tour), đã phủ khắp 30 quận, huyện, thị xã và phục vụ đến 453/584 số xã, phường, thị trấn (đạt 78%), 66/71 bệnh viện (đạt 93%), 296/708 các trường THCS, THPT, 32/37 các khu công nghiệp, 82/85 khu đô thị mới.

Về việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong khu vực bị hạn chế sử dụng xe máy, ô tô cá nhân, ông Nguyễn Công Nhật – Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội – đề nghị triển khai các tuyến xe buýt nhỏ hoặc xe buýt điện có chức năng gom khách từ các khu dân cư và ác tuyến đường có mặt cắt hẹp ra các tuyến phố chính. Bên cạnh đó, bổ sung các điểm đỗ xe đạp công cộng tại các điểm trung chuyển xe buýt để tạo thuận lợi cho người dân tiếp cận dịch vụ xe buýt.

Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho rằng, cần xem xét dừng hoạt động xe máy khi hệ thống VTHKCC và các phương tiện thay thế đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người dân. Để đảm bảo yêu cầu trên, đến năm 2030 cần đưa vào hoạt động 08 đoạn tuyến đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 – 55.000 xe hợp đồng, 15 – 20 tuyến bus mini, 8.000-10.000 xe đạp công cộng.

Ngoài ra, đối với một bộ phận người dân đang làm dịch vụ chuyển đồ bằng xe máy, cần phải nghiên cứu xem xét đặc thù những loại xe máy phục vụ các nhu cầu thiết yếu trong hoạt động sản xuất, kinh doanh mà không phải PTGT thuần túy. Việc dừng hoạt động xe máy cũng cần quan tâm giải quyết các điểm giao thông tĩnh phục vụ việc kết nối giữa khu vực hạn chế hoạt động và khu vực được hoạt động xe máy sao cho thuận tiện để tiếp cận.

Cần triển khai rất uyển chuyển 

TS. Phan Lê Bình – Chuyên gia JICA, Giảng viên Trường Đại học Việt Nhật, Đại học Quốc gia Hà Nội – bày tỏ quan ngại 3 vấn đề. Thứ nhất, khi năng lực VTHKCC chưa đủ tốt, đặc biệt là còn thiếu đường sắt đô thị, biện pháp loại bỏ xe máy này có khả năng gây quá tải đối với xe buýt, làm tăng thêm rào cản tâm lý đối với việc sử dụng giao thông công cộng. 

Thứ hai, khi xe buýt quá tải và xe máy bị loại bỏ, trong trung và dài hạn, người dân sẽ chuyển sang di chuyển bằng ô tô cá nhân, bất chấp việc có thể bị thu phí cao theo khu vực và hoặc theo giờ cao điểm. Việc này sẽ khiến khó có thể giảm thiểu được ùn tắc giao thông cho TP. Điều này đã được chứng minh qua ví dụ cụ thể tại TP Yangon, thủ đô Myanmar, nơi đã cấm xe máy vào trung tâm TP nhưng lại thiếu hệ thống giao thông công cộng tốt, từ đó dẫn đến ùn tắc do ô tô gây ra. 

Thứ ba, những người sinh sống cố định trong khu vực bị loại bỏ xe máy sẽ gặp khó khăn khi muốn đi ra ngoài khu vực đó, vì dịch vụ VTHKCC ở ngoài khu vực sẽ không đủ tốt.

“Xét từ những quan ngại đó, tôi cho rằng cần phải cân nhắc rất thận trọng và triển khai rất uyển chuyển đề án này. Không nên triệt tiêu hoàn toàn mà ít ra là nên để lại quyền sử dụng xe máy cho người dân sinh sống cố định trong khu vực, tránh xáo trộn cuộc sống của người dân và tránh tăng tải quá đột ngột cho giao thông công cộng” – TS. Phan Lê Bình nói.

Cùng chuyên mục
Đọc thêm