Doanh thu vận tải biển rơi vào… túi DN nước ngoài

(PLO) - Việc Bộ Giao thông Vận tải vừa khai trương tuyến vận tải biển Quảng Ninh - Quảng Bình như một động thái đánh thức tiềm năng của mảng kinh doanh vận tải đường thủy, san bớt gánh nặng cho tuyến vận tải đường bộ đang “quá sức” bấy lâu nay. Tuy nhiên, nhìn vào những số liệu báo cáo có thể thấy chưa thể vội lạc quan… 

Việt Nam thừa tàu nhỏ nhưng lại đang thiếu những tàu biển trọng tải lớn, vì vậy đội tàu Việt Nam chỉ đảm nhận được khoảng 10-12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu

Việt Nam thừa tàu nhỏ nhưng lại đang thiếu những tàu biển trọng tải lớn, vì vậy đội tàu Việt Nam chỉ đảm nhận được khoảng 10-12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu

Đầu tháng 7 vừa rồi, tại cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng), Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chính thức khai trương tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh - Quảng Bình nhằm đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa, nhất là hàng siêu trường, siêu trọng từ miền Bắc vào miền Trung. Theo đó, các tàu sẽ lưu thông giữa các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển thuộc các tỉnh, thành: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh và Quảng Bình…
Chi phí chỉ bằng 1/5 đường bộ
Theo ước tính của Bộ GTVT, với khoảng 100 tàu trọng tải 1.000 tấn chạy khoảng 600 lượt mỗi tháng sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải 500.000-600.000 tấn hàng hóa, tương đương 20.000 lượt phương tiện vận tải đường bộ loại trọng tải 30 tấn/xe. Tuy thời gian vận tải ven biển dài hơn 2,5-3 lần vận tải đường bộ nhưng chi phí vận tải lại chỉ bằng 1/5.
Với việc khai trương này, Bộ GTVT cũng như DN kinh doanh kỳ vọng sẽ giảm tải, bớt gánh nặng cho các tuyến đường bộ bị quá tải suốt thời gian qua. 
Thế mạnh của vận tải thủy thực tế đang được nhiều DN “nhòm ngó” từ lâu, bằng việc đóng mới tàu hoặc mua các đội tàu trọng tải lớn từ nước ngoài về khai thác. Tuy nhiên, thực tế cho thấy thực lực của DN vận tải biển vẫn chỉ dừng lại ở những con tàu bé, thua lỗ kéo dài.
Một báo cáo từ Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho thấy, tính đến cuối năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có khoảng 1.788 tàu các loại, với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ 5/10 nước ASEAN. Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang cờ nước ngoài với tổng trọng tải 1,1 triệu DWT.
Dù xếp thứ 5/10 nước ASEAN, tuy nhiên đa số tàu Việt Nam đều có trọng tải nhỏ, trung bình chỉ 3.960 DWT. Số lượng tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm tới 80% tổng tàu, tàu trên 15 vạn DWT chỉ có 2 tàu, chiếm 3,3%. Trong khoảng 600 chủ tàu, chỉ 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT.
Thừa nhỏ, thiếu to
Bất cập nằm ở chỗ, dù sở hữu nhiều tàu nhưng ngành vận tải biển lại đang dư thừa tàu trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tổng hợp trong khi thiếu trầm trọng các tàu có trọng tải lớn, chuyên dụng, chạy tuyến quốc tế. Trong khi đó, thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, đội tàu Việt Nam chỉ đảm nhận được khoảng 10-12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, giảm mạnh so với mức 33% của năm 2007 và chủ yếu vận chuyển hàng sang các nước Đông Nam Á, châu Á. Gần như 100% lượng hàng hóa từ Việt Nam đi châu Âu, châu Mỹ, châu Phi đều do các hãng tàu nước ngoài đảm trách.
Đại diện Cục Hàng hải cho rằng, tiềm năng khai thác vận chuyển hàng hóa đối với đội tàu biển là rất lớn, với sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam tăng mỗi năm. Nếu như năm 2011 đạt 286 triệu tấn thì năm 2012 đạt 294 triệu tấn (tăng 2,8%), năm 2013 đạt 326 triệu tấn (tăng 10,8%). 
“Miếng bánh” béo bở như vậy nhưng các DN trong nước đã thực sự đánh mất cơ hội vì đội tàu không phù hợp, cộng với tình trạng quản lý yếu kém, mối liên kết giữa các hãng tàu, chủ hàng, thương mại, bảo hiểm luôn lỏng lẻo nên… doanh thu chính lại thuộc về các DN vận tải biển nước ngoài. 
Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam nhận định, thị trường năm 2014 vẫn chỉ tập trung ở phân khúc tàu lớn, phân khúc tàu trọng tải nhỏ sẽ không có tín hiệu sáng sủa. Theo ông Nguyễn Văn Quỳnh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, để “cứu” ngành vận tải biển, cần phải đầu tư đồng bộ hệ thống cảng biển, di dời các cảng biển nằm sâu trong sông để giảm chi phí hoa tiêu và luồng lạch. 
“Việc đầu tư nâng cấp trang thiết bị, công nghệ bốc dỡ, nâng cao năng lực bốc dỡ để giảm thời gian quay vòng của tàu và tiết kiệm chi phí lưu kho bãi… cũng cần phải được lưu tâm” - ông Quỳnh cho biết.
TIN LIÊN QUAN
Cùng chuyên mục
Bao nhiêu nhà thầu cao tốc Bắc-Nam đối diện “án phạt” bị cắt chuyển khối lượng?

Bao nhiêu nhà thầu cao tốc Bắc-Nam đối diện “án phạt” bị cắt chuyển khối lượng?

(PLVN) - Cam Lộ - La Sơn là một trong những đoạn căng thẳng nhất về tiến đô trên tuyến cao tốc Bắc - Nam khi hầu hết các nhà thầu thi công đều đã bị chủ đầu tư cảnh báo chậm tiến độ lần 1, một số ít bị khiển trách, thậm chí có đơn vị đang đối diện “án phạt” bị cắt chuyển khối lượng.


Đọc thêm