[links()]Trung tâm Ứng phó sự cố thiên tai và cứu nạn đường sắt Việt Nam (ƯPSCTT&CNĐS) “khai sinh” đã hơn năm nay, nhưng hoạt động vẫn tạm bợ: Định biên chưa được duyệt, thiết bị “già nua” và phải… vay tiền để hoạt động. Việc cứu hộ, CNĐS vì thế đang đang rất yếu và bị động.
| |
| Cứu hộ vụ lật tàu SE6 trên đường sắt Bắc- Nam hồi cuối năm 2011 |
8 tháng gần 300 vụ tai nạn
Dù đã xoay xở mọi cách, nhưng phải mất gần 30 giờ đồng hồ, lực lượng CNĐS mới nhấc được chiếc đầu máy và 3 toa xe bị đổ ra khỏi khu vực bị nạn sau vụ tai nạn ô tô và tàu hỏa đâm nhau tại Hải Dương, hồi tháng 7/2013. Sự chậm trễ này đã gây ách giao thông nghiêm trọng trên tuyến tỉnh lộ đoạn qua huyện Thanh Hà (Hải Dương) và hàng loạt chuyến tàu khách Hà Nội - Hải Phòng đã bị bãi bỏ, thiệt hại về vật chất mà ngành Đường sắt phải chịu không hề nhỏ.
Ví dụ trên cho thấy, công tác CNĐS rất quan trọng trong bối cảnh, chúng ta đang sử dụng đường đơn và nhu cầu vận tải thì ngày một tăng. Thế nhưng, Trung tâm ƯPSCTT&CNĐS sau khi có quyết định thành lập của Bộ trưởng GTVT (19/7/2012), đến này đã hơn 1 năm nhưng hoạt động vẫn còn nhiều bị động và bị kêu ca là yếu kém.
“Ngoài vụ Hải Dương vừa rồi, từ năm ngoái đến nay chưa có vụ nào quá nghiêm trọng. Nói thật, dù không mong muốn nhưng không may có xảy ra sự cố như vụ đổ tàu ở Lăng Cô năm 2005, thì chúng tôi vô cùng khó khăn”, ông Phạm Văn Bình, Giám đốc Trung tâm ƯPSCTT&CNĐS lo ngại.
Theo thống kê của TCty Đường sắt Việt Nam, 8 tháng đầu năm 2013, cả nước xảy ra 280 vụ tai nạn và 748 sự cố chạy tàu, trong đó ô tô đổ vào đường sắt đang có chiều hướng gia tăng tại các tỉnh, thành Hải Phòng, Phú Thọ, Nghệ An, Quảng Ngãi…, gây chậm tàu gần 2.000 giờ.
“Bên cạnh những thiệt hại có thể nhìn thấy ngay như đổ, hỏng toa xe, đầu máy, hư hại cầu đường nó còn gây ra tình trạng chậm tàu, hủy chuyến, thiệt hại rất lớn về kinh tế cho Nhà nước. Tôi dẫn chứng vụ tai nạn ở Hà Nam năm 2011, theo phán quyết của tòa, giá trị thiết bị và hạ tầng đường sắt bị hư hại 1,4 tỷ đồng, nhưng thiệt hại do không thông đường gây chậm tàu trên tuyến lại lên tới 1,5 tỷ đồng”, ông Bình nói.
Trong 8 tháng qua, số vụ TNGT đường sắt tuy giảm so với cùng kỳ năm ngoái và tần suất không cao như đường bộ, nhưng hiện, trên địa bàn cả nước đang có hàng chục nghìn điểm giao cắt đường bộ với đường sắt. Ðiều đáng lo ngại là gần 5.000 đường ngang dân sinh bất hợp pháp vẫn đang tồn tại và ngày, đêm tiềm ẩn nguy cơ xảy ra TNGT nghiêm trọng. Vì thế, càng đòi hỏi hoạt động của Trung tâm này luôn ở thế chủ động và sẵn sàng cao độ nếu có sự cố xảy ra.
| |
| Giám đốc Trung tâm ƯPSCTT&CNĐS Phạm Văn Bình |
Tiền phải vay, “quân” phải gửi…
Để đáp ứng được yều cầu này, yêu tố con người và thiết bị cần được đầu tư đúng mức. Tuy nhiên, đến nay, hoạt động của Trung tâm vẫn hết sức tạm bợ dù trước đó, TCty ĐSVN đã phê duyệt định biên cho toàn Trung tâm là 129 người, Bộ Tài chính cũng đã có quyết định cấp kinh phí hoạt động từ tháng 12/2012.
“Bộ GTVT và TCty ĐSVN đã có văn bản gửi Bộ Nội vụ đề nghị giao chỉ tiêu biên chế sự nghiệp cho Trung tâm… nhưng tới nay, Bộ Nội vụ vẫn chưa phê duyệt. Số tiền 35 tỷ đồng mà Bộ Tài chính đồng ý cấp cho Trung tâm hoạt động đến nay vẫn chưa thể giải ngân. Từ đầu năm tới giờ, chúng tôi phải vay của TCty ĐSVN 5 tỷ đồng để trang trải chi phí thường xuyên và trả lương cho cán bộ. Riêng 7 Đội cứu nạn ở Yên Bái, Hà Nội, Vinh, Đồng Hới, Đà Nẵng, Nha Trang, Sài Gòn, chúng tôi buộc phải gửi “quân” ở Cty Vận tải hàng hóa đường sắt, đồng thời nhờ họ trả hộ tiền lương tháng cho anh, em.” - ông Bình than.
Do chưa được phê duyệt dự toán chi ngân sách nên Trung tâm ƯPSCTT&CNĐS vẫn phải quản lý, sử dụng một loạt thiết bị “già nua” cũ kỹ, với 2 chiếc cẩu 100 tấn ở Hà Nội, Đà Nẵng đã hoạt động gần chục năm nay và 5 chiếc loại 50 tấn nhập từ trước năm 1975 nên bây giờ khả năng nâng trọng cũng chỉ được 25 tấn, trong khi mỗi đầu tàu đang lưu hành nặng trên 80 tấn.
Do vậy, vụ đỗ tàu vừa rồi ở Hải Dương, thiết bị của ngành Đường sắt coi như “bó tay”. Cẩu 100 tấn đã được điều đến hiện trường nhưng thực tế sức nâng chỉ còn 70 tấn, nhưng do địa hình ở đây không thuận nên cũng không thể cẩu nổi. ĐSVN sau đó buộc phải thuê thêm một cầu đường bộ 130 tấn của một doanh nghiệp tư nhân ở Hải Phòng đến thì đường mới thông…
Từ thực tế, cẩu có nhưng không dùng được, tiền có mà không được chi, cán bộ phải nhờ đơn vị bạn “chăm nom” hộ, thì dù có nhiệt tình đến mấy, những người làm công tác cứu hộ, CNĐS cũng khó mà hoàn thành được nhiệm vụ khi có tình huống khẩn nguy.
| “Toàn ngành đang có 7 cái cẩu, trong đó 2 cái có sức nâng 100 tấn đã dùng gần chục năm; 5 cái còn lại là loại 50 tấn nhập về trước năm 1975, đến nay sức cẩu chỉ được 25 tấn. Giả sử nếu xảy ra sự cố trên tuyến ở Tây Bắc, ngoài này không lo được phải điều cẩu từ Đà Nẵng ra thì phải mất gần 2 ngày 2 đêm. Trong khi chỉ cần chậm một vài giờ trong cứu nạn, đường không thông gây chậm tàu, hủy chuyến thì thiệt hại đã lên tới tiền tỷ.” - Giám đốc Trung tâm ƯPSCTT&CNĐS Phạm Văn Bình |
Tuấn Anh