Đại biểu Quốc hội: Không để đường sắt Cát Linh - Hà Đông sai hẹn “về đích” lần thứ 9

(PLVN) - Đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường đề nghị Chính phủ, Quốc hội quan tâm tháo gỡ các vướng mắc để cuối năm vận hành đường sắt Cát Linh - Hà Đông, không để sai hẹn “về đích” lần thứ 9, không để kéo quá dài gây bức xúc dư luận.

Phát biểu tại Kỳ họp thứ 10 Quốc hội khóa XIV sáng 3/11, Đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường (Đoàn Hà Nội) cho biết, TP HCM và Hà Nội đang đô thị hóa mạnh mẽ, phát triển bùng nổ, trở thành những đô thị 10 triệu dân, tăng dân số cơ học mỗi năm bình quân khoảng 200 nghìn người, gây áp lực lớn cho hệ thống hạ tầng cơ sở, đặc biệt là hạ tầng giao thông gây ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống của người dân, làm thiệt hại kinh tế, là điểm nghẽn về phát triển bền vững của hai thành phố.

 Đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường.

Việc tập trung xây dựng đường sắt đô thị được coi như giải pháp cứu cánh, mang tính then chốt của cả hai thành phố. Hệ thống đường sắt của cả hai thành phố đều xác định có khoảng 8 tiếng với TP HCM, tổng chiều dài 224 km, tổng mức đầu tư 25 tỷ đô và Hà Nội có 318 km, tổng mức đầu tư 30 tỷ đô. Hiện nay, đã có một số tuyến được triển khai ở các bước, giai đoạn khác nhau.

Phát triển đường sắt đô thị là xu thế tất yếu và đang rất bức bách. Tuy nhiên, việc triển khai các dự án đang có khá nhiều vấn đề. Mẫu số chung là tổng mức đầu tư rất lớn nhưng chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần, gây bức xúc dư luận như dự án Cát Linh – Hà Đông, Bến Thành – Suối Tiên... Các cơ quan có thẩm quyền cần khẩn trương tổng hợp, đúc rút kinh nghiệm để các dự án tiếp sau không lặp lại tình trạng này.

Trên cơ sở đó, Đại biểu kiến nghị, về quy hoạch đô thị, giao thông đô thị, đường sắt đô thị, phải làm sao để dự án đường sắt đô thị gắn kết với không gian đô thị, tích hợp vào đời sống đô thị để phát huy được vai trò.  

Đô thị ở TP HCM và Hà Nội hiện đều không được thiết kế theo định hướng đô thị giao thông công cộng, phát triển chủ yếu theo quy luật kinh tế, tính tự do cá nhân được đặt lên trên với mật độ đường rất thấp; thiếu không gian đi bộ, nhiều khu phát triển tự phát khiến xe cộ gần như không thể xuyên qua, vận tải công cộng không thể tiếp cận. Vì thế, bộ ba rất đặc biệt là cảnh quan nhà phố-  kinh tế vỉa hè - văn hóa xe máy có thể coi là những đặc trưng của đô thị Việt Nam.

Các dự án đường sắt đô thị mới chú ý đến tính khả thi về tài chính, kỹ thuật mà ít chú ý đến sự liên kết, phát triển không gian đô thị. Mặc dù quy hoạch chung đều liệt kê một loạt yêu cầu với các đối tác phát triển đường sắt đô thị nhưng lại ít quan tâm đến tính khả thi. Cho nên các dự án đường sắt đô thị dường như chỉ là một hệ thống nhập khẩu, một phép cộng thuần túy cho một loại hình giao thông mới và không gian đô thị hiện hữu.

Trong khi để một hệ thống đường sắt đô thị tồn tại và phát huy hiệu quả theo đúng nghĩa phương tiện vận tải công cộng khối lớn thì cần phải có lượng người đi đông tương ứng. Việc này phụ thuộc vào sự tiện nghi phù hợp của những kết nối giữa các nhà ga đường sắt đô thị và đô thị. Cụ thể là các tuyến đi bộ, các trung tâm tập trung đông người, không gian công cộng, bến bãi đỗ xe, phương tiện trung chuyển, xe buýt kết nối.

Việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt đô thị cần gắn kết chặt chẽ với việc tái cấu trúc không gian đô thị. Nhưng cần nghiên cứu kiểu đo lưng đấu dài cho thực tế từng tuyến, từng đô thị của Việt Nam. Đặc biệt, cần coi cải tạo đô thị là nhiệm vụ không tách rời quy hoạch xây dựng nhà ga đường sắt đô thị, mạnh mẽ thu hút dòng người sử dụng đường sắt đô thị.

Quốc hội, Chính phủ gỡ vướng quy hoạch, có cơ chế chính sách đầu tư tích hợp hệ thống đường sắt đô thị gắn với tái cấu trúc khu cũ, phát triển khu mới, khu đô thị vệ tinh hai bên sông Hồng, khu Sài Gòn để hai siêu đô thị tháo gỡ điểm nghẽn, phát triển bền vững, văn minh, hiện đại, có bản sắc.

Bên cạnh đó, Việt Nam chưa có hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn đường sắt đô thị nên việc triển khai nghiệm thu dự án là rất khó khăn, phụ thuộc nhiều vào nhà đầu tư, nước tài trợ vốn. Ngoài ra, để giảm chi phí và tăng tính chủ động, cần khẩn trương tính đến việc nội địa hóa, thực hiện chuyển giao và làm chủ công nghệ càng nhanh càng tốt.

Các dự án đường sắt đô thị chủ yếu theo hình thức ODA và ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, ODA rất khó khăn và ngân sách nhà nước hạn hẹp. Vì vậy, ở tầm vĩ mô, đề nghị Quốc hội, Chính phủ giao cho các cơ quan có thẩm quyền nghiên cứu mô hình đường sắt đô thị tư nhân của Tokyo để nhà đầu tư tư nhân tham gia phát triển đường sắt đô thị, hưởng lợi từ việc phát triển không gian đô thị, khai thác quỹ đất khu vực nhà ga và dọc các tuyến đường sắt đô thị.

Về một số vấn đề cụ thể đối với dự án Cát Linh - Hà Đông, đây là dự án được cử tri Hà Nội đặc biệt quan tâm và đã có nhiều lần chất vấn Bộ Giao thông vận tải. Vừa qua, đồng chí Bí thư Thành ủy đã trực tiếp chủ trì làm việc với Bộ Giao thông vận tải và cùng thành lập Tổ công tác để tháo gỡ.

Tuy nhiên, còn khá nhiều vướng mắc thuộc thẩm quyền của Quốc hội, Chính phủ như kết luận của Kiểm toán Nhà nước nên đề nghị Chính phủ, Quốc hội quan tâm tháo gỡ để cuối năm vận hành, không để sai hẹn “về đích” lần thứ 9, không để kéo quá dài gây bức xúc dư luận.

“Việc khó nhưng thống nhất, quyết tâm cao như chống Covid, tôi tin là sẽ thành công”, Đại biểu Thường nói và lưu ý thận trọng với các điều kiện vay ODA, lựa chọn chỉ định tổng thầu; cần đầu tư toàn tuyến để bảo đảm hiệu quả; chuẩn bị đủ các điều kiện ký hợp đồng với các nhà thầu.

Cùng chuyên mục
Đọc thêm