Bộ trưởng Giao thông Vận tải: Niềm tin khơi thông thủy lộ

Sau khi nhậm chức Bộ trưởng Giao thông Vận tải (GTVT), ông Nguyễn Văn Thể đã bắt tay giải quyết những vấn đề “nóng” của ngành như BOT đường bộ, các dự án trọng điểm về sân bay... Tân Bộ trưởng dường như cũng nhận thấy khoảng cách lớn giữa giao thông thủy - bộ, vì thế đã có những động thái thể hiện quyết tâm thu hẹp khoảng cách đó. 

Đường thủy sẽ giảm tải “cứu” đường bộ 

Năm năm trước được ví là “thời của đường bộ”, với hàng loạt công trình được cấp vốn đầu tư, nhưng nay một số tuyến đã có dấu hiệu quá tải. Trong khi thủy lộ mênh mông, tiềm năng được ví như những “túi tiền” trên mặt nước, thì ít được quan tâm phát triển. Nghịch lý này khi nào mới được hóa giải, thưa Bộ trưởng? 

- Nếu khắc phục được vấn đề hạ tầng bến cảng, bến bãi, đường kết nối… thì đường thủy sẽ giảm tải lớn cho đường bộ. Ngoài ra, nếu kết hợp với vận tải ven biển, áp lực trên QL1 sẽ giảm trông thấy. 

Tới đây, Bộ GTVT sẽ kiến nghị Chính phủ hình thành gói tín dụng cho vay đóng phương tiện thuỷ nội địa để vận tải trên các sông, kênh rạch, và phát triển đội tàu sông pha biển, sau đó kết nối các cảng vận chuyển hàng hoá Bắc - Nam. Tôi tin khi chúng ta đã kéo được hàng hoá xuống đường thuỷ, thì trên bộ lập tức thay đổi mạnh.  

Thưa ông, dự tính để nhận được vốn từ ý tưởng tín dụng nói trên, các doanh nghiệp (DN) sẽ phải hội đủ những điều kiện gì? 

- Sẽ có quy định ràng buộc DN sau khi vay vốn phải sử dụng nguồn đó cho đóng tàu và kinh doanh vận tải thuỷ trong khoảng 10 năm để vốn không bị sử dụng sai mục đích.

Và khi đã khuyến khích doanh nghiệp vay vốn đóng tàu giảm tải cho đường bộ thì phải có lãi suất ưu đãi cho họ. Đặc biệt, phải coi đây là chương trình đa mục tiêu, tầm nhìn dài hạn. Chúng ta đang có 1.500 tàu sông pha biển hành trình Quảng Ninh, Hải Phòng đến Kiên Giang. Nếu con số này được kích thích tăng lên thành 4.000 thì thực sự là một đột phá.

Hướng này tôi nghĩ là hiệu quả vì cho tư nhân vay tiền không đáng ngại, bởi họ rất năng động “đồng tiền đi liền khúc ruột”. Khi đã vay được vốn đóng tàu, họ sẽ phải lo tìm nguồn hàng kinh doanh vận tải để trả nợ. Như thế đường thủy chắc chắn sẽ tấp nập.  

Ngoài phương án Nhà nước hỗ trợ tài chính, dưới góc độ quản lý ngành, Bộ GTVT sẽ thiết kế chính sách theo hướng nào để những dòng sông, tuyến vận tải ven biển thực sự là những dòng chảy nhộn nhịp tàu thuyền và sinh nhiều lợi nhuận? 

- Theo tôi, cần khuyến khích thành lập các tập đoàn vận tải thuỷ tư nhân gồm nhiều doanh nghiệp. Mỗi doanh nghiệp có hàng chục phương tiện, thì một tập đoàn kiểu này có thể có tới ngàn con tàu. Lúc đó sức cạnh tranh sẽ lớn và tạo được hấp lực cho đường thủy. 

Sắp tới cần phải ưu tiên thành lập DN trong lĩnh vực này, bởi có DN thì mới có thể vay vốn, đóng mới tàu thuyền tại những vùng có tiềm năng giao thông thuỷ như TP HCM, Đồng Nai, Đồng bằng sông Cửu Long.

Dưới góc độ ngành, chúng tôi thấy phải khuyến khích đầu tư hạ tầng đường thuỷ như hệ thống cảng sông, đường kết nối các quốc lộ, khu công nghiệp, khu kinh tế… Được vậy, coi như chúng ta đã có 1 vòng tròn khép kín trong vận tải thuỷ (tàu, bến, kết nối…).

Ngoài ra, để có sức bật hẳn lên, các doanh nghiệp logistics cần phải kết nối toàn diện các phương thức vận tải sắt - thủy - bộ cho tới hệ thống kho bãi, cẩu lắp... Vấn đề này nếu đồng bộ hơn, giá thành sẽ hạ xuống, đường thủy tự khắc sẽ đắt khách.

Việt Nam đang có đội tàu sông pha biển 1.500 chiếc và tiềm năng giao thông thuỷ rất lớn

Nhà thầu, tư vấn “lôm côm” hết đất sống

Nếu làm được điều như trên, thì đó là dấu ấn của ngành GTVT nhiệm kỳ này. Nhưng ngoài vận tải, ngành còn quản cả mảng việc lớn là đầu tư, xây dựng kết cấu hạ tầng, trong đó chất lượng công trình là yếu tố sống còn, là hình ảnh của cả ngành mà ông là “Tư lệnh”? 

- Chất lượng công trình luôn quan trọng. Vì thế Bộ sẽ phải chặt chẽ ngay từ khâu đầu - lập dự án, xin chủ trương đầu tư. Quan điểm của chúng tôi là từ giai đoạn lập dự án, phải chọn bằng được tư vấn giỏi, có thương hiệu để họ đề xuất nhiều phương án tối ưu. Qua đó Bộ có thể phản biện, lựa chọn được dự án tốt để có căn cứ ra đời những bản vẽ thiết kế kỹ thuật, bản vẽ thi công tốt. 

Với cách này, các đơn vị tư vấn nhỏ nếu muốn tham gia “sân chơi” của ngành Giao thông thì phải thông qua tư vấn lớn để có đầu mối kiểm tra, giám sát mới có cơ hội. Có nghĩa phải có một leader (đứng đầu) chỉ huy tại một số dự án để đề cao tính trách nhiệm.

Còn với đấu thầu xây lắp, chúng tôi yêu cầu phải xây dựng hồ sơ mời thầu tìm bằng được nhà thầu có chuyên môn và năng lực tài chính. Những nhà thầu đã hoàn thành các công trình tương tự tốt được ưu tiên, những anh có “tì vết” thì áp dụng điểm trừ để nếu có đăng ký cũng bị đánh trượt, hoặc không có cơ hội vào sâu các dự án.

Ông có thể cho biết các giải pháp cụ thể để loại bỏ tình trạng nhà thầu “tay không bắt giặc”, “làm giả ăn thật”... từ đó nâng cao chất lượng công trình, để hạ tầng giao thông thực sự đóng vai trò kích thích, thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển? 

- Với tất cả dự án, tới đây chúng tôi yêu cầu đại diện chủ đầu tư phải áp dụng nguyên tắc xét thầu “2 gói hồ sơ”. Đầu tiên, xem kỹ thuật, kinh nghiệm. Thỏa mãn được những điều kiện khâu này, thì tiếp tục xét đến yếu tố tài chính để vào sâu. 

Đấu thầu trước đây mở đồng thời kỹ thuật lẫn tài chính, nên còn tình trạng nhà thầu yếu kém bỏ giá thấp vẫn lọt vào, nhưng khi ra làm thật thì bản chất yếu kém của anh lộ ra, ảnh hưởng chất lượng, tiến độ công trình. Giờ nếu áp dụng cách làm 2 bước sẽ loại được những nhà thầu không đảm bảo ngay từ đầu. Còn chủ đầu tư thì có cơ hội lựa chọn những nhà thầu tốt nhất trong số những “anh” tốt để giao việc. Mình làm gắt khâu này, mấy “anh” lôm côm, bỏ thầu (thấp) bằng mọi giá… sẽ không có đất sống.

Quan điểm của tôi là phải rõ ràng luật chơi ngay từ đầu để khi triển khai, các tư vấn, nhà thầu biết trước rằng, Bộ sẽ ứng xử như thế nếu anh không đạt. 

Nếu kết hợp với vận tải ven biển, áp lực trên quốc lộ sẽ giảm trông thấy

Cần khuyến khích thành lập các tập đoàn vận tải thuỷ tư nhân

Không để “trên nóng dưới lạnh” 

Có thể thấy quyết tâm của cá nhân Bộ trưởng là rất lớn, nhưng để công việc trôi chảy và đặc biệt không để tình trạng “trên nóng, dưới lạnh” xuất hiện trong ngành, ông sẽ làm gì? 

- Tất cả mọi công việc ở Bộ, khi đưa ra với anh em, ban đầu tôi thường ấn định ý chí chủ quan: Tôi giao nhiệm vụ cho các đơn vị trong một thời gian nhất định để nghiên cứu. Các đơn vị tuỳ theo lĩnh vực của mình tự đề xuất thời gian thực hiện. Khi đó Bộ trưởng mới chốt thời gian hoàn thành. Khi đã thống nhất như thế rồi, thì sau đó không có lý do gì để trễ nải, trì hoãn... Bộ trưởng sẽ thông qua Văn phòng Ban cán sự Đảng và Văn phòng Bộ để giám sát công việc.

Quan điểm của tôi là khi đã thống nhất các mốc công việc rồi, thì bằng mọi cách phải ra bằng được sản phẩm. Với cách này, tôi tin công việc không bị bỏ trôi. Và khi đã nhất trí với nhau như thế thì anh em trên dưới phải đồng lòng, cùng “xáp dzô” mà làm. Công việc thì nhiều, nhưng phải chọn lựa để làm cho hiệu quả và vì đại cục. 

Sau đó, cuối mỗi năm, những vấn đề liên quan chất lượng, tiến độ công việc sẽ là căn cứ để đánh giá cán bộ. Cứ nghĩ đơn giản thế này, trong năm anh giải quyết công việc đơn vị mình thông suốt, anh tham mưu cho lãnh đạo Bộ trình Chính phủ và được đồng ý nhiều việc hay, giải pháp tốt... có nghĩa anh đã làm tốt công việc của mình rồi. 

Xin cảm ơn ông!