Chủ quản VNR lên tiếng về chuyện “nhà ga, có nơi giống nhà hoang”

“Sợi dây” trói buộc

Sự khó khăn, kém phát triển của Đường sắt Việt Nam (VNR) là những câu chuyện nghe lâu thành quen tai, bởi nói mãi, “kêu” mãi nhưng vẫn chưa tháo gỡ được về mặt cơ chế, chính sách thì nội tại ngành này vẫn là những vấn đề không mới với dư luận và công luận.

“Đối với Đường sắt không phải là việc đầu tư vài ba trăm tỷ hay ngàn tỷ mỗi năm như gần đây hay nói là xong mà nó cần định hướng chiến lược lâu dài. Tức là phải đặt đường sắt vào trong mối quan hệ với các loại hình vận tải đường bộ, đường biển và hàng không mới có thể phát triển được.

Vì dưới góc độ kinh tế vận tải, nếu chỉ phát triển từng loại hình vận tải thì không bao giờ hiệu quả được, nhất là với đường sắt”, ông Nguyễn Hoàng Anh - Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nói.

Xung quanh vấn đề này, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR nhiều năm gần đây thường nhắc tới “sợi dây” đang ít nhiều trói buộc sự phát triển của ngành đó là cơ chế quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó có hệ thống nhà ga, khu ga đã và đang tồn tại không ít bất hợp lý trong quản lý, khai thác.

Cụ thể, VNR hiện nay đang thay mặt nhà nước quản lý gần 300 nhà ga trên tuyến đường sắt quốc gia, với tổng diện tích đất nhà ga, khu ga lên tới trên 9 triệu m2, trong đó hơn 10 khu ga có vị trí đắc địa ở các đô thị lớn, có khả năng sinh lời cao. Nhưng hầu hết các nhà ga này đều có quy mô nhỏ, đã sử dụng vài chục năm trở lên, trong đó 25 công trình được xây dựng từ thời Pháp thuộc, nhiều công trình kiến trúc quá niên hạn sử dụng, hạ tầng rất cũ và lạc hậu.

Thế nhưng, theo quy định, việc kinh doanh khai thác, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt là của nhà nước, VNR không được phép trực tiếp đầu tư hoặc hợp tác, liên kết với các đối tác để xây mới những tài sản này nhằm tăng doanh thu, hỗ trợ cho kinh doanh và nâng chất lượng dịch vụ của ngành.

“Siêu” Ủy ban cũng… “bó tay”!

“Nếu có dịp ra nước ngoài, hãy để ý nhà ga của họ như những trung tâm thương mại và dịch vụ hỗ trợ rất đắc lực cho hoạt động vận tải. Còn ở mình, nhà ga có nơi như cái nhà hoang! Hạ tầng đường sắt nhà nước quản lý mà để vậy sao?”, ông Nguyễn Hoàng Anh nói và nhấn mạnh thêm, nếu nhà nước quản lý thì phải đầu tư để nâng giá trị khai thác của tài sản, còn không thì nên ủy quyền cho VNR làm việc này.

6 năm trước, VNR và Vingroup từng dự tính hợp tác đầu tư xây dựng khu Ga Hà Nội để nâng cao chất lượng dịch vụ đường sắt, nhưng không thành.

“Anh, em ở Đường sắt những lúc quá khó khăn, thì lại đề xuất là muốn được giao nhà ga này, nhà ga kia để đầu tư mở mang nhưng rồi cũng có được đâu”, vị đại diện cơ quan chủ quản của VNR dẫn chứng thêm.

Theo các chuyên gia lĩnh vực kinh tế vận tải, giá cước đường sắt rẻ chỉ xếp sau cước đường thủy. Nhưng nếu có chính sách hợp lý, khai thác và đầu tư kết cấu hạ tầng hiệu quả thì vận tải đường sắt có khi còn lợi thế và hiệu quả hơn vì hiện giờ nhiều nơi, đường sông đã bị chặn để làm thủy điện.

Lý thuyết nói ra là như vậy, nhưng thực tế thì chưa phải vậy, bởi giá cả vận tải đường sắt bây giờ cao gần bằng hàng không, và vẫn chưa có tín hiệu gì cho thấy nó sẽ thay đổi, khởi sắc... Thế nên ngành này chỉ thực sự được người ta nhắc tới mỗi khi xảy ra những “ồn ào” kiểu tình huống, sự vụ như những tranh luận gần đây về việc giao vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Còn những quyết sách mang tính bài bản, căn cơ thì dường như vẫn khuyết với một ngành đã có lịch sử trên trăm năm tuổi?

“Những khó khăn, “kêu gào” của VNR chỉ là những phản ánh nhất thời, có tính tình huống. Và đó lại càng không phải là câu chuyện giữa Ủy ban Quản lý vốn với doanh nghiệp. Mà nói thật, Ủy ban với doanh nghiệp này cũng “bó tay” không thể xử lý được những tồn tại hiện thời nếu chúng ta không có cơ chế, chiến lược rõ ràng với Đường sắt”, lời Chủ tịch Nguyễn Hoàng Anh.