Có phải là biện pháp hữu hiệu?
Theo nhận định của các chuyên gia, tác động môi trường chủ yếu của việc sử dụng xăng dầu đến từ 2 yếu tố. Yếu tố đầu tiên chủ yếu xuất phát từ chất lượng xăng dầu và quá trình đốt. Trong hệ thống pháp luật Việt Nam hiện nay, vấn đề này đã được giải quyết dựa vào các quy chuẩn kỹ thuật về chất lượng xăng dầu, quy chuẩn kỹ thuật về động cơ và khí thải động cơ.
Yếu tố thứ hai, gây hiệu ứng nhà kính cần được nghiên cứu kỹ hơn. Theo nghiên cứu của các chuyên gia pháp luật VCCI, Việt Nam không có nghĩa vụ bắt buộc phải cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính trong các cam kết quốc tế hiện nay.
Mặc dù Việt Nam là thành viên của Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC) và Nghị định thư Kyoto, các văn bản này chỉ dừng lại ở mức độ “khuyến khích” Việt Nam cắt giảm phát thải, chứ không bắt buộc.
Đối với Thỏa thuận Paris, một văn kiện mới về biến đổi khí hậu đang trong quá trình phê chuẩn và chưa có hiệu lực, mức cam kết giảm phát thải trong báo cáo INDC của Việt Nam chỉ là 8% vào năm 2030. Đây là mức cắt giảm rất thấp so với các quốc gia khác.
Để thực hiện mức cắt giảm 8%, báo cáo INDC chỉ ra 25 giải pháp mà Việt Nam tự thực hiện (không có sự giúp đỡ của quốc tế) trong các lĩnh vực năng lượng, nông nghiệp, sử dụng đất và chất thải. Trong đó, không có giải pháp nào liên quan trực tiếp đến việc tăng thuế đối với xăng dầu. Chỉ có hai giải pháp có thể có liên quan gián tiếp là tăng cường giao thông công cộng và giảm vận tải hàng hóa đường bộ.
“Như vậy, áp lực cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính từ các cam kết quốc tế là không đáng kể và hoàn toàn có thể được thực hiện bằng các biện pháp khác ít tốn kém cho xã hội hơn, chứ không cần thiết phải tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu” – các chuyên gia VCCI nhận định.
Tác động lớn tới sản xuất
Theo nhận định của các chuyên gia, xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, do đó, việc tăng giá đối với xăng dầu không làm ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng tiêu thụ của người dân. Nói cách khác, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể.
Như vậy, khả năng điều chỉnh hành vi của người dân xuất phát từ tác động của tăng thuế đối với xăng dầu là tương đối thấp trong khi chi phí xã hội phải bỏ ra lại rất lớn.
So với nhiều công cụ chính sách khác để cắt giảm phát thải như tuyên truyền vận động, đầu tư cho giao thông công cộng, đường sắt, đổi mới công nghệ của thiết bị điện, trồng rừng, phát điện từ rác thải, điện gió… thì chính sách thuế đối với xăng dầu tốn kém hơn mà hiệu quả lại thấp hơn.
Trong khi đó, việc tăng thuế đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam. Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các DN Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các DN ở quốc gia khác. Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, thì vô hình trung, chính sách này khiến các DN Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.
“Xăng dầu là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế. Các phương tiện giao thông vận tải hàng hóa, máy nông nghiệp, tàu cá… đều sử dụng rất nhiều xăng dầu. Do đó, nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản” – văn bản của VCCI gửi Bộ Tài chính viện dẫn.
Đây đều là những ngành kinh tế có nhiều đối tượng yếu thế và đang trong giai đoạn hiện đại hóa, chuyển từ thủ công sang cơ giới. Nếu chi phí xăng dầu tăng có thể làm giảm động lực chuyển đổi cơ giới hóa của nông dân.
Đại diện cho cộng đồng DN Việt Nam cũng cho hay, các chi phí đầu vào và nghĩa vụ tài chính của DN đang có xu hướng tăng mạnh trong thời gian qua. Giá xăng dầu thế giới đang tăng và có xu hướng tiếp tục tăng trong thời gian tới. Chi phí sử dụng đường bộ của DN vận tải cũng đang tăng do nhiều dự án BOT đã và sẽ đi vào khai thác trong thời gian này.
Vừa qua, chi phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng cũng khiến việc vận chuyển hàng hóa gặp khó khăn. Các chi phí bảo hiểm xã hội cho người lao động cũng đang trong lộ trình tăng và đây là gánh nặng rất lớn cho các DN.
“Với một số các tác động tiêu cực được liệt kê như trên, VCCI nhận thấy việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước. Do đây mới chỉ nâng khung thuế, chứ chưa trực tiếp tăng mức thuế, nên cần có đánh giá dựa trên ba giả thuyết về mức thuế suất: mức sàn, mức trần và mức trung bình” – VCCI góp ý.
Thuế bảo vệ môi trường là nguồn thu không bền vững
Dự thảo tờ trình cho rằng việc mở rộng khung thuế suất nhằm tăng tính chủ động khi điều hành mức thuế phù hợp với chính sách phát triển kinh tế xã hội theo từng thời kỳ.
Các chuyên gia pháp luật của VCCI cho rằng, lập luận này chưa thực sự hợp lý: “Về bản chất, thuế BVMT nhằm định hướng hành vi và được xác định dựa trên mức độ gây ô nhiễm môi trường của việc sử dụng sản phẩm. Thuế BVMT không liên quan đến các chính sách phát triển kinh tế xã hội và không nên được điều chỉnh dựa theo chính sách phát triển kinh tế xã hội. Do đó, đề nghị cơ quan soạn thảo bỏ lập luận này trong tờ trình”.
Bên cạnh đó, việc cắt giảm thuế nhập khẩu đối với xăng dầu theo các cam kết quốc tế có thể làm giảm nguồn thu ngân sách, nhưng không nên bù bằng cách tăng Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.
Trước đây, kết cấu thu ngân sách của Việt Nam phụ thuộc quá nhiều vào các nguồn thu không bền vững như thu từ khai thác tài nguyên, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, tiền bán đất.
Trong khi đó, các nguồn thu bền vững hơn như thuế thu nhập, thuế tài sản lại đóng góp không đáng kể. Mà, như nhận định của các chuyên gia pháp luật của VCCI, thuế bảo vệ môi trường, cũng giống như thuế tiêu thụ đặc biệt, là một nguồn thu không bền vững
Ngay trong quá trình đàm phán các hiệp định thương mại tự do, nguy cơ giảm thu ngân sách từ các loại thuế biên giới đã được đề cập, và giải pháp được nhiều chuyên gia trong nước và quốc tế khuyến cáo là Việt Nam cần chuyển hướng sang các khoản thu mang tính bền vững hơn và cắt giảm chi tiêu công.
Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2016 mức đóng góp của thuế bảo vệ môi trường trong tổng thu ngân sách là 4,1%, 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, và thuế VAT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách.
Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách. Đây là tỷ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia.
Do đó, xét về dài hạn, việc nới khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại. Nó làm giảm áp lực chuyển đổi hệ thống tài chính quốc gia theo hướng bền vững hơn.
