Doanh nghiệp Việt làm vận tải biển quốc tế thua ngay trên 'sân nhà'?

Thiếu tài chính, kinh nghiệm

Theo các chuyên gia hàng hải, Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi để trung chuyển hàng hóa quốc tế thông qua vận tải biển. Tuy nhiên, sức cạnh tranh của các doanh nghiệp (DN) tàu biển hiện nay rất yếu, thiếu cả tài chính lẫn kinh nghiệm nên gần như “nhường” phần lớn lĩnh vực vận tải biển quốc tế “béo bở” cho DN ngoại.

Ông Trần Tuấn Hải - Trưởng ban Truyền thông Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho biết, dù vận tải biển có ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, nhưng từ quý IV/2020, cả thị trường vận tải biển trong nước và quốc tế đều sôi động, đặc biệt là thị trường vận tải container. Nhưng điều đáng nói là các DN vận tải biển Việt Nam ít được hưởng lợi. Năng lực các DN vận tải biển nước ta để thực hiện các tuyến vận tải đến các nước châu Âu, Bắc Mỹ là rất hạn chế.

Theo ông Hải, việc mở các tuyến vận tải biển đi thẳng tới Hoa Kỳ, châu Âu luôn là khát vọng rất lớn đối với các DN hàng hải trong nước. Tuy nhiên, đây thực sự là một thách thức với các hãng tàu nội. Theo tính toán, hiện giá một cặp tàu container có sức chở khoảng 10.000 TEU để khai thác hiệu quả các tuyến vượt đại dương lên tới 300 - 400 triệu USD.

Đây là con số rất lớn đối với các hãng tàu Việt trong bối cảnh các đơn vị này đang phải chật vật tái cơ cấu đội tàu vốn chủ yếu là tàu hàng rời, tuổi cao, khai thác kém hiệu quả. Ngay cả khi giải quyết được bài toán tài chính, các hãng tàu nội cũng thiếu kinh nghiệm, năng lực quản trị, công nghệ khi gia nhập thị trường vận tải quốc tế.

Cũng theo đại diện VIMC, thị trường hiện tại có những hãng tàu với lịch sử hàng trăm năm liên minh với nhau nên sẽ rất khó đối với các DN mới. Chưa kể, vận chuyển tàu quốc tế đến các nước để đạt hiệu quả kinh doanh thì chủ hãng tàu phải có văn phòng đại lý hoạt động tại nước sở tại, xây dựng hệ thống phân phối, kho bãi ở nước ngoài với chi phí lên đến cả tỷ USD.

Hiện nay, tại Việt Nam, VIMC là đơn vị vận tải biển hàng đầu, đang sở hữu đội tàu có tổng trọng tải gần 1,5 triệu tấn. Tuy nhiên, do đội tàu container của VIMC có sức chở nhỏ, nên chỉ thực hiện các tuyến vận tải đi các nước trong khu vực như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, hoặc thực hiện gom container (feeder) cho các hãng tàu mẹ nước ngoài nên hiệu quả kinh tế không cao.

Trong khi đó, các tuyến vận tải container tăng trưởng mạnh và thu lợi nhiều nhất trong thời gian vừa qua đều là các tuyến vận tải đường dài từ cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi châu Âu hoặc Bắc Mỹ.

Đội tàu quá nhỏ

Theo đại diện VIMC, vài năm trước, các đội tàu container Việt Nam có tham gia gom hàng từ các cảng trong nước cho các hãng tàu lớn nước ngoài đi châu Âu, Bắc Mỹ từ Hồng Kông (Trung Quốc), Singapore.

Tuy nhiên, sau khi đầu tư nâng cấp hạ tầng cảng biển, luồng tuyến, nhiều hãng tàu nước ngoài đã đưa các tàu mẹ siêu lớn vào lấy hàng tại Cái Mép, Lạch Huyện. Điều này có lợi cho các DN ngoại, nhưng khiến các đội tàu trong nước mất đi “miếng bánh” vốn thị phần đã ít ỏi.

Theo đại diện Cục Hàng hải Việt Nam, sự hụt hơi của các DN vận tải biển nội trong cuộc đua giành thị phần vận chuyển container xuất khẩu đã diễn ra từ lâu và ngày một trầm trọng. Đơn vị này cho biết thêm, trong khi vận tải biển đang theo xu hướng container hóa thì tính đến cuối quý I/2021, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu thuộc sở hữu của 9 DN vận tải biển (chiếm 3,6% đội tàu cả nước).

Trong đó, đa số các tàu đều có trọng tải nhỏ, sức chở trung bình khoảng 800 TEU/tàu. Trong khi tàu quốc tế đang khai thác tuyến vận tải từ Cái Mép - Thị Vải đi Hoa Kỳ đã có trọng tải lên tới 18.340 TEU, bằng cả sức chở một nửa đội tàu container Việt Nam. Do quy mô nhỏ nên các tàu container Việt Nam chỉ khai thác thị trường nội địa, một số tàu kết hợp vận tải nội địa và vận tải hàng hóa feeder khu vực Đông Nam Á, “nhường” hầu hết địa bàn cho các hãng tàu nước ngoài.

Theo ông Bùi Văn Trung- Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, cần có cơ chế chính sách cho DN vay ưu đãi tài chính với lãi suất thấp, tạo điều kiện để DN vận tải biển Việt Nam lớn mạnh, dần dần tiếp cận thị trường quốc tế.