Theo lãnh đạo Chính phủ, hiện nay nhu cầu sử dụng vật liệu san lấp, đắp nền cho các dự án tại ĐBSCL rất lớn. Riêng 4 dự án cao tốc trọng điểm đang triển khai cần khoảng 56 triệu m3, chưa kể nhu cầu vật liệu cát để đắp nền cho các dự án khác do địa phương làm chủ đầu tư.
Nếu sử dụng cát nhân tạo (được nghiền từ các loại đá) để thay thế hoàn toàn cát tự nhiên thì cần khai thác các mỏ đá với khối lượng rất lớn cũng như phải bố trí rất nhiều dây chuyền sản xuất mới đáp ứng đủ nhu cầu và có giá thành cao hơn nhiều so với cát tự nhiên.
"Việc áp dụng giải pháp này để thay thế hoàn toàn cát tự nhiên tại ĐBSCL là không khả thi", văn bản nêu. Vì thế, cát nhân tạo chỉ được ưu tiên sử dụng ở một số hạng mục với khối lượng không lớn như sản xuất bêtông nhựa, bêtông xi măng...
Để đáp ứng kịp thời nguồn cát đắp cho các dự án giao thông ở ĐBSCL, Bộ GTVT đã triển khai dự án thí điểm sử dụng nguồn cát biển thay thế cát sông. Kết quả cho thấy cát biển ở tỉnh Trà Vinh đáp ứng các yêu kỹ thuật làm nền đường ô tô, có thể sử dụng cát biển/cát nhiễm mặn đắp nền đường ô tô trong điều kiện nhiễm mặn tương tự như khu vực thí điểm.
Tuy nhiên, theo lãnh đạo Chính phủ, dự án thí điểm mới thực hiện với quy mô nhỏ, quy mô thiết kế thấp hơn cao tốc, chất lượng cát biển mới được nghiên cứu cho một khu vực, các quy chuẩn, tiêu chuẩn về độ mặn đối với cây trồng, vật nuôi chưa đầy đủ. Vì vậy, việc sử dụng đại trà cát biển để xây dựng đường ô tô cần được tiếp tục thí điểm mở rộng ở các dự án với quy mô, cấp thiết kế cao hơn cũng như thí điểm ở các điều kiện, môi trường khác nhau nhằm đánh giá toàn diện.
Bộ TN&MT cũng đã hoàn thành một phần dự án đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án cao tốc và hạ tầng giao thông, đô thị vùng ĐBSCL.
Theo đó, dự án đã đánh giá chất lượng khoáng sản cát biển tại khu vực biển 0 - 10m nước tỉnh Sóc Trăng (khu B1, diện tích 250km2) có chất lượng đạt yêu cầu làm vật liệu đắp nền đường theo quy định của TCVN 9436:2012; đã đánh giá tài nguyên khoáng sản cát biển làm vật liệu xây dựng cấp 333 + cấp 222 đạt 680 triệu m3, cấp tài nguyên 222 là 145 triệu m3, diện tích B1 đủ điều kiện chuyển giao đơn vị khai thác ngay theo Nghị quyết 43/2022/QH15 ngày 11/01/2022 của Quốc hội.
Bộ TN&MT đã chuyển giao kết quả dự án cho UBND tỉnh Sóc Trăng và Bộ GTVT; phối hợp triển khai các thủ tục khai thác phục vụ thi công thí điểm mở rộng.
Với việc nghiên cứu xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn tại khu vực ĐBSCL thay cho xây dựng đường cao tốc trực tiếp trên nền đất yếu cũng là giải pháp đã được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT yêu cầu tư vấn và các cơ quan có liên quan nghiên cứu một cách nghiêm túc, toàn diện về kỹ thuật, kinh tế, xã hội, môi trường ngay từ bước chuẩn bị đầu tư để so sánh, quyết định như: sử dụng công trình cầu cạn toàn bộ tuyến; kéo dài cầu vượt sông để giảm chiều cao đắp đầu cầu; xử lý lún bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải... nhằm giảm thiểu việc sử dụng cát san lấp, rút ngắn thời gian chờ lún, tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro trong thi công và quá trình khai thác.
Tuy nhiên, các giải pháp xây dựng cầu cạn đòi hỏi nguồn kinh phí lớn (hiện chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn khoảng 2,6 lần so với giải pháp đắp nền). Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư có hạn, nguồn vật liệu cát khu vực ĐBSCL vẫn có khả năng đáp ứng cho các cao tốc đang triển khai trong giai đoạn 2021 - 2025 nên chủ yếu đang áp dụng giải pháp đắp nền bằng cát; xử lý đoạn đắp cao đầu cầu bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải; xây dựng cầu cạn cho các đoạn tuyến có chiều sâu đất yếu lớn, bảo đảm các tiêu chí về môi trường, thoát lũ... và có chi phí đầu tư hợp lý.
Việc khai thác cát sông ở ĐBSCL đang gặp nhiều khó khăn do nguy cơ sạt lở cũng như lượng cát đổ về từ thượng nguồn Mekong vào Việt Nam qua sông Tiền (Tân Châu, An Giang và Hồng Ngự, Đồng Tháp) và sông Hậu (Châu Đốc, An Giang) thấp hơn nhiều so với ước tính trước đây.
Trong khi đó, nhu cầu sử dụng cát làm vật liệu san lấp ở ĐBSCL đang rất lớn, nguồn cung tại chỗ hạn chế khiến nhiều tuyến cao tốc trọng điểm nguy cơ chậm tiến độ. Đơn cử, cao tốc Cần Thơ - Cà Mau dài 110km cần 18,1 triệu m3 cát nhưng mới được cung ứng gần 1,5 triệu m3 (8%) khiến công trình chậm 3 tháng.
