Những ngày gần đây, câu chuyện của ngành hàng không lại nóng lên, từ chuyện mở rộng sân bay, chuyện chậm chuyến hủy chuyến mùa cao điểm, và cả việc kinh doanh của các hãng. Ngay cả việc so sánh làm thế nào để báo cáo tài chính, kết quả kinh doanh hãng này đẹp như hãng kia cũng được nhắc đến trong đại hội cổ đông của ông lớn hãng không Vietnam Airlines.
Xoay quanh câu chuyện đang thời sự này, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Lưu Đức Khánh, giám đốc điều hành của Vietjet.
PV: Thưa ông, vừa qua đại hội cổ đông của Vietnam Airlines diễn ra và có những lúc hội nghị “nóng lên” khi nhắc tới Vietjet. Ông có quan tâm tới điều này?
- Ông Lưu Đức Khánh: Tôi thấy khá thú vị và cũng bất ngờ một chút, chứng tỏ nhà đầu tư đang dành quan tâm nhiều cho các hãng hàng không. Thực tình, chúng tôi cũng không theo dõi diễn biến này. Vietjet đang tập trung phục vụ khách mùa cao điểm. Du lịch là chương trình quốc gia mà các hãng hàng không đang tích cực đồng hành. Năm nay thời tiết diễn biến rất bất thường, tình trạng dồn ứ và kẹt đường cất hạ cánh tại sân bay đang phổ biến cả ở các sân bay nội địa và quốc tế nên hàng không càng vất vả hơn khi nhu cầu của thị trường và người dân đang tăng rất cao.
 |
Là người đang kinh doanh trong nghề, ông nhận định thế nào về triển vọng ngành hàng không, đặc biệt là thị trường hàng không giá rẻ ở Việt Nam?
- Ngành hàng không Việt Nam đang ở giai đoạn phát triển rất tích cực. Chính phủ thể hiện quyết tâm khẩn trương đầu tư hạ tầng hàng không và các chính sách phát triển ngành. Đây là cơ hội cho cả mô hình hàng không truyền thống và hàng không chi phí thấp. Thông thường hàng không truyền thống có lợi thế về các đường bay quốc tế, nhất là các đường bay dài. Còn hàng không chi phí thấp phù hợp các đường bay ngắn, cả nội địa và quốc tế.
Ở Việt Nam, hàng không chi phí thấp đang chiếm khoảng 60% thị trường. Ở Indonesia và Philippines tỉ lệ này là khoảng 70%, còn ở Thái Lan thì hàng không chi phí thấp chiếm tới trên 85% thị trường nội địa. Hàng không chi phí thấp đã trở thành phương tiện di chuyển chính của người dân các nước, kể cả các nước đã phát triển như Mỹ, Châu Âu, Úc hay khu vực đang phát triển như Nam Mỹ, Châu Á.
Ngành hàng không Việt Nam đang phát triển theo xu hướng chung của thế giới, đi lại bằng máy bay đã trở nên đơn giản và chúng tôi dự báo tỉ trọng của hàng không chi phí thấp sẽ tiếp tục tăng lên.
Có ý kiến cho rằng nếu không có doanh thu từ hoạt động bán – thuê tàu bay thì kinh doanh hàng không sẽ khó khăn, ông nghĩ sao?
- Không có chuyện đó. Chẳng hạn như ở hãng hàng không của chúng tôi, chúng tôi theo dõi riêng và công bố thông tin chi tiết, minh bạch doanh thu, lợi nhuận từ kinh doanh vận tải hàng không và doanh thu khác. Chúng tôi đã có lợi nhuận vận tải hàng không ngay từ năm thứ 2 hoạt động. Doanh thu và lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh vận tải hàng không của chúng tôi tăng trưởng cao và liên tục trong các năm qua.
Năm 2016 doanh thu vận tải hàng không của Vietjet đạt 15.917 tỷ đồng. Lợi nhuận từ kinh doanh vận tải đạt cũng đạt tới 1.416 tỷ đồng.
Mới đây có ý kiến cho rằng, việc “hạch toán doanh thu từ sale & lease back là đẩy rủi ro về tương lai”, xin hỏi quan điểm của ông thì sao?
- Ý kiến này hoàn toàn không đúng với trường hợp của Vietjet khi thực hiện phương thức mua – bán – thuê máy bay. Chúng tôi không “hạch toán nghiệp vụ”, chúng tôi phải tuân thủ theo đúng các chuẩn mực kế toán mà Bộ tài chính qui định và các qui định tại Thông tư 200/2014/TT-BTC. Chúng tôi mua máy bay số lượng lớn của nhà sản xuất nên có giá mua tốt. Đến thời điểm giao tàu bay, chúng tôi bán từng chiếc cho công ty cho thuê theo giá thị trường thông qua chào thầu quốc tế và thuê lại tàu bay để vận hành (không phải thuê tài chính), cũng theo giá thị trường. Công ty có tín nhiệm càng cao thì giá thuê càng rẻ. Chúng tôi bán tàu theo hợp đồng, xuất hóa đơn, bên mua thanh toán tiền đầy đủ. Chúng tôi phải ghi nhận doanh thu, kê khai thuế theo các chuẩn mực kế toán Việt Nam và quốc tế.
Do vậy tôi khẳng định lại, ý kiến cho rằng phương thức bán, thu lợi nhuận và thuê lại máy bay đẩy rủi ro về tương lai do thuê lại tàu bay với giá cao là hoàn toàn không đúng với thực tế của Vietjet.
Với Vietjet, 25 máy bay đã nhận của Airbus hoạt động rất hiệu quả. Sau khi bán và chuyển giao tàu cho công ty cho thuê, giá thuê tàu của Vietjet ở mức thấp trên thế giới, thấp nhất trong các hãng hàng không đang thuê tàu A320/A321 ở Việt Nam và cố định không thay đổi trong suốt thời gian thuê. Chúng tôi thanh toán tiền thuê theo tháng. So với giá thuê những tàu trước đó thì giá thuê 25 tàu mới nhận này thấp hơn đáng kể, góp phần quan trọng vào lợi nhuận vận chuyển hàng không của hãng thời gian gần đây. Hiện nay công ty vẫn đang phải thuê khô và thuê ướt những tàu bay ngoài hợp đồng của Airbus và Boeing.
Chúng tôi có “lợi ích kép” từ những đơn hàng số lượng lớn này. Bên cạnh giá mua thấp, khi bán đi có chênh lệch thì theo kế hoạch nhận tàu bay từ các nhà sản xuất, chúng tôi trả các tàu thuê cũ và đang dần hình thành đội tàu bay mới, đồng nhất, hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu, giá thuê thấp, đảm bảo cho kế hoạch phát triển ổn định, lâu dài, bền vững cho một hãng hàng không tầm vóc quốc tế.
Qua các báo cáo được công bố, các chỉ số tài chính của Vietjet đều khá tốt, dặc biệt là công ty không vay nợ lớn. Có vẻ như phương thức mua- bán- thuê này giúp ông có máy bay mà không mang gánh nặng nợ vay?
- Đúng vậy, chúng tôi chủ trương duy trì “sức khoẻ tài chính” tốt. Chúng tôi vay nợ rất ít so với qui mô hoạt động của mình. Hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu của chúng tôi chỉ dưới 1 lần trong khi ở các hãng hàng không trên thế giới thì hệ số này thường ở mức từ 3 tới 7 lần.
Có chuyên gia cho rằng từ năm 2019 thì các chuẩn mực kế toán hướng dẫn sẽ áp dụng không ghi nhận khoản doanh thu bán – thuê lại máy bay này, và lợi nhuận cũng không ghi nhận trong kỳ kế toán. Ý kiến ông thế nào?
- Chúng tôi luôn vận hành đúng các chuẩn mực theo qui định và công bố thông tin minh bạch. Việc ghi nhận doanh thu, lợi nhuận và kê khai nộp thuế thu nhập doanh nghiệp cho giao dịch bán -thuê tầu là chúng tôi làm theo yêu cầu hướng dẫn của Tổng cục Thuế- Bộ Tài chính. Những năm qua, các báo cáo tài chính kiểm toán quốc tế theo VAS và IFRS của chúng tôi không có ý kiến loại trừ nào.
Trong trường hợp vào năm 2019 mà các qui định cho phép không phải ghi nhận hết 100% doanh thu cho khoản tiền đã nhận theo hợp đồng mua bán thì sẽ tốt hơn cho công ty vì khi không phải nộp thuế thu nhập doanh nghiệp cho khoản thu nhập này, dòng tiền trong kỳ của công ty sẽ tốt hơn, như 1 khoản thuế thu nhập hoãn lại. Trong khi đó, bản chất hiệu quả của công ty là tổng lợi nhuận trong thời gian thuê tầu không thay đổi, chỉ phân bổ theo các năm và các tầu.
Ông có thể chia sẻ một chút về kết quả kinh doanh tháng 5/2017 của Vietjet?
- Trong tháng 5 Vietjet đã đón nhận thêm 3 tàu bay mới. Chúng tôi khai trương và mở bán vé thêm 2 chặng bay quốc tế mới, đồng thời tăng thêm tần suất trên một số đường bay quốc tế bên cạnh việc đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa mùa cao điểm.
Trong 5 tháng đầu năm Vietjet đã thực hiện được gần 39.100 chuyến bay, lượng khách vận chuyển đạt trên 6,5 triệu lượt, tăng 29% cùng kỳ năm trước trong đó riêng tháng 5 vận chuyển hơn 1,5 triệu lượt khách.
Kênh phân phối trực tuyến vé và các dịch vụ tiêu dùng đã có 21.378 điểm bán hàng tính đến hết tháng 5/2017, tăng thêm 2803 điểm so với 31/12/2016.
Với kết quả này, doanh thu vận chuyển Hàng không 5 tháng của Vietjet đạt khoảng 8.352 tỷ đồng, tăng 44% so với cùng kỳ năm trước và tăng 9% so với kế hoạch.
Xin cảm ơn ông!
