Nghĩ cách để cảng biển luôn “no” hàng

Audio PLVN
(PLVN) - Cái Mép - Thị Vải là một trong 2 cảng cửa ngõ quốc tế lớn nhất Việt Nam, nhưng có thời điểm đã lâm cảnh “đói” hàng. Cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải thừa nhận, quy hoạch cảng này đã đi trước một bước “hơi xa”, cộng với liên kết giao thông chưa hợp lý khiến Cái Mép - Thị Vải chưa khai thác hết tiềm năng.  

Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang: “Quy hoạch cảng biển phải bám sát chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của từng vùng, địa phương”.

Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang: “Quy hoạch cảng biển phải bám sát chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của từng vùng, địa phương”.

Hết cảnh “tàu chờ cảng”

Trao đổi với PLVN, ông Nguyễn Xuân Sang - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, sau 20 năm thực hiện Quy hoạch cảng biển đầu tiên, đến thời điểm này, năng lực hạ tầng Việt Nam trong lĩnh vực này đã có tổng cộng 45 cảng biển (32 cảng trong lục địa và 13 cảng dầu khí ngoài khơi), với tổng chiều dài hơn 82km, công suất thông qua đạt khoảng 600 - 650 triệu tấn hàng/năm, góp phần thông qua toàn bộ số hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.

- Thưa ông, sau 2 thập kỷ thực hiện quy hoạch cảng biển Việt Nam, hệ thống kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực này đã đóng góp được gì cho hoạt động vận tải?

So với giai đoạn bắt đầu thực hiện quy hoạch - năm 2000, chiều dài cảng biển đã tăng khoảng hơn 4 lần, công suất tăng khoảng 8 lần, phần lớn các cảng biển trên toàn quốc có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải từ 30.000 DWT đến 200.000 DWT.

Theo quan sát của cơ quan quản lý nhà nước, trong 2 thập kỷ qua, 6 nhóm cảng biển trong giai đoạn này đã thực hiện cơ bản đúng theo quy hoạch đề ra ở thời điểm năm 2000. Và nhìn chung, đã không xảy ra tình trạng “tàu phải chờ cảng” trong hoạt động vận tải.

Điều đáng nói, với chi phí hai đầu các bến hợp lý, giá dịch vụ dần chấp nhận được nên đã từng bước góp phần quan trọng thúc đẩy vận tải biển phát triển. Cụ thể, chất lượng dịch vụ, xếp dỡ tại cảng biển thời gian qua đã từng bước cải thiện, với mức tăng trưởng bình quân hàng năm giai đoạn 2000 - 2019 là 12,2%, riêng hàng container có mức tăng trưởng bình quân 16,3%/năm.

- Trên thực tế, ở một số nơi, vào một số thời điểm vẫn còn xảy ra tình trạng “cảng ngóng hàng”, thưa ông?

Điều này không phải là phổ biến. Tôi lấy ví dụ ở Cái Mép - Thị Vải, công suất cảng này không dư thừa nhưng do công trình này lúc đầu quy hoạch có đi trước một bước. Phải nói là một bước hơi xa. Hàng hóa ở đây ít hơn so với khu vực TP.HCM do cảng này xa các chân hàng đi khu vực nội Á. Mặt khác, do khu vực TP.HCM có đầy đủ các dịch vụ hậu cần, giám định, kiểm định… hơn Vũng Tàu, nơi có cảng nên các chủ hàng ở TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương… đã chọn TP.HCM để thực hiện hoạt động xuất, nhập hàng thay vì ra Vũng Tàu làm hàng ở Cái Mép - Thị Vải.

 Lạch Huyện, một trong hai cảng cửa ngõ quốc tế lớn nhất của Việt Nam, được đầu tư bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản.

Sẽ khống chế quy hoạch các cảng khu vực TP.HCM?

- Để cân đối hàng hóa qua các cảng, đồng thời tránh tình trạng dư thừa công suất nhất thời như từng xảy ra tại một số cảng ở phía Nam, tới đây Bộ GTVT sẽ điều chỉnh theo hướng nào?

Để những cảng như Cái Mép - Thị Vải ngày một tấp nập hơn, trong Quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 sắp tới, chúng tôi sẽ tham mưu cho Bộ GTVT có giải pháp khống chế quy hoạch các cảng ở khu vực  TP.HCM về một mức độ nhất định để tạo điều kiện chuyển dịch hàng hóa ra khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Hiện tại, khu vực Cát Lái (TP.HCM) dư địa phát triển vẫn còn dù nó đã vượt công suất thiết kế. Các giải pháp để cân đối có thể tiến hành ngay là tháo dỡ cầu đường sắt Bình Lợi sẽ giúp cho tuyến này thông thoáng hơn, nhờ đó hàng hóa có thể đi từ TP.HCM lên khu vực thượng nguồn như Bình Dương và ngược lại thông qua đường thủy. Thực tế, năm 2019 vận tải hàng hóa qua đường thủy đến các cảng biển đã tăng gấp đôi so với các ngành khác ở con số 16% (so với 2018).

Ngoài ra, trong bản điều chỉnh quy hoạch cảng biển giai đoạn tới sẽ phải tăng cường bám sát điều kiện tự nhiên, lưu lượng hàng hóa từng nơi... Quy hoạch phát triển cảng biển sẽ đúng định hướng và sát thực tế khi chúng ta bám sát chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương.

- Việc điều chỉnh quy hoạch cảng biển giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn tới 2050 có gì khó khăn không, thưa ông?

Giai đoạn trước, khi lập quy hoạch, chúng ta đã có chiến lược phát triển kinh tế - xã hội tổng thể và chiến lược của ngành GTVT. Nhưng lần này việc chuẩn bị điều chỉnh quy hoạch diễn ra sớm hơn, trước thời điểm các tỉnh, thành tiến hành Đại hội Đảng nên đó cũng là một khó khăn đối với những người làm quy hoạch khi tìm hiểu thông tin về kế hoạch, định hướng của các địa phương trong thời gian tới.

Trước khi cập nhật thêm những thông tin nói trên, Cục Hàng hải Việt Nam đã tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức quốc tế với một gói hỗ trợ không hoàn lại của Hàn Quốc để có một Báo cáo đánh giá tổng thể về hiện trạng cảng biển Việt Nam trước khi điều chỉnh. Ngoài ra, chúng tôi cũng sẽ phối hợp với Ngân hàng Thế giới (WB) để có thêm kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực này.

- Trân trọng cảm ơn ông!

Bố trí vốn cho các dự án ưu tiên, tăng cường đầu tư tư nhân vào cảng biển

Theo lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam, tới đây, đối với những dự án kết cấu hạ tầng cảng biển quan trọng trong danh mục ưu tiên đầu tư, thì nhà nước cần đảm bảo về nguồn vốn để chủ động trong những tình huống an ninh - quốc phòng. Đối với các dự án thứ yếu thì cần xã hội hóa tối đa nguồn vốn đầu tư để giảm chi phí và gánh nặng ngân sách.

Ngoài ra, cần quy hoạch phát triển cảng biển, cảng cạn theo hướng tăng trưởng xanh, bền vững vì cảng là trung tâm lưu thông, trao đổi hàng hóa giữa các phương thức vận tải, là nơi tập trung rất nhiều các nguồn phát thải ảnh hưởng đến môi trường và gắn liền với các hoạt động công nghiệp như công nghiệp điện than, lọc hóa dầu, luyện cán thép...

Cùng chuyên mục
Đọc thêm