Quá tải trầm trọng
Trước thực trạng quá tải ở Cảng hàng không (CHK) Quốc tế Tân Sơn Nhất, Cục Hàng không Việt Nam đã đề xuất đưa máy bay ở Tân Sơn Nhất về sân bay Cần Thơ đỗ qua đêm của. Tuy nhiên, theo Phó Tổng giám đốc Tổng Cty CHK Việt Nam (ACV) Đỗ Tất Bình cho rằng ý tưởng trên là không mới và không phù hợp.
Trước đây, ACV đã từng đề xuất đưa tàu bay về đậu qua đêm tại các cảng hàng không khác (ngoài Tân Sơn Nhất) có khu vực sân đỗ rộng rãi hơn. Tuy nhiên, quá trình làm việc với các hãng hàng không đã xuất hiện một số khó khăn: Đối với tàu bay đậu ở các sân bay khác thì chuyến bay đầu tiên khởi hành vào sáng sớm (như chuyến bay đường dài đi Hà Nội) thường không có khách.
Nếu muốn đảm bảo lượng khách thì tàu bay phải bay không tải quay về Tân Sơn Nhất để lấy khách. Việc này dẫn đến chi phí khai thác lớn, không hiệu quả.
Thự tế cho thấy, để có thể đậu được tàu bay qua đêm cần phải xây dựng căn cứ hậu cần kỹ thuật tại sân bay, ví dụ nhân lực, thiết bị kỹ thuật, cơ sở hạ tầng … Đây là vấn đề cần phải cân nhắc, không thể thực hiện được ngay; Các sân bay địa phương thường được thiết kế chỉ để đảm bảo khai thác, do đó số lượng bến đậu tàu bay không nhiều và không được xây dựng cho mục đích đậu qua đêm, do đó khu vực sân đậu cũng không rộng rãi, ví dụ tại sân bay Cần Thơ hiện có 05 vị trí đậu.
Với lưu lượng khai thác như hiện nay thì số lượng bến đỗ này chỉ đủ để đảm bảo khai thác (có 1 – 2 vị trí đỗ dự phòng cho phát triển trong tương lai), do đó vị trí đỗ qua đêm không nhiều. Ý tưởng đưa tàu bay từ Tân Sơn Nhất về Cần Thơ để đỗ qua đêm là không thực tế.
“Hơn nữa tàu bay đậu qua đêm tại bất kỳ cảng hàng không nào đều phải sử dụng dịch vụ sân đậu, an ninh, an toàn, chiếu sáng... Do đó hãng hàng không có tàu bay đậu qua đêm phải trả phí cho sân bay”, ông Bình nói..
Theo đại diện ACV, CHK Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải. Cụ thể, năng lực tiếp thu của đường cất hạ cánh (CHC) với cấu hình thiết kế 02 đường song song như hiện nay, theo lý thuyết Cảng Tân Sơn Nhất có thể tiếp thu tối đa khoảng 190.000 lượt CHC/năm, nhưng thực tế năm 2016 cảng này đã tiếp thu 217.000 lượt CHC/năm; Số lượng bến đậu tàu bay tại Tân Sơn Nhất có 50 vị trí, số lượng bến đậu thực tế cần có để đảm bảo phục vụ lưu lượng 40 triệu khách/năm là 80 vị trí.
Với thực trạng như vậy, Tân Sơn Nhất hiện nay đã quá tải; Công suất phục vụ của nhà ga hành khách: Quốc tế với công suất 8 – 10 triệu khách/năm, đang trong giai đoạn mở rộng công suất lên 13 triệu khách/năm; Quốc nội là 15 triệu khách/năm; Nhưng thực tế trong năm 2016 Tân Sơn Nhất đã tiếp thu và phục vụ 32,5 triệu khách/năm. Với tốc độ tăng trưởng như năm 2016 thì đến cuối năm 2017 tổng lượng khách đi và đến Tân Sơn Nhất sẽ đạt hơn 40 triệu khách/năm.
Nói về băn khoăn tại sao không sử dụng phần đất sân golf bên cạnh để mở rộng sân bay, Phó tổng Giám đốc ACV lý giải, khu đất này do quân đội quản lý. Từ những năm của thập niên 90 của thế kỷ trước, ACV đã nghiên cứu mở rộng sân bay về hướng này, tuy nhiên có một số vấn đề cần phải cân nhắc:
Như để phát triển thêm một đường CHC ở khu vực này cần phải di dời, giải tỏa dân của khu vực 02 quận Tân Bình và Gò Vấp (do diện tích khu đất không đủ chiều dài để xây dựng đường CHC); Trường hợp phát triển nhà ga, sân đậu thì lại nảy sinh vấn đề kết nối giữa nhà ga và sân đậu mới với hệ thống nhà ga, sân đỗ hiện hữu trong khi bắt buộc hai hệ thống này phải kết nối với nhau. Việc kết nối giữa hai hệ thống này không thể cắt ngang qua hai đường CHC đang khai thác nên thực tế là không khả thi.
 |
| Chỗ đỗ máy bay ở Tân Sơn Nhất luôn rơi vào tình trạng quá tải |
Xây Cảng Long Thành mới giải quyết triệt để ùn tắc
-Một nguyên nhân của sự quá tải được cho là do ACV không tính toán kỹ nên ký hợp đồng với quá nhiều hãng hàng không trong việc tiếp nhận và hạ đỗ xuống Sân bay Tân Sơn Nhất, ông bình luận gì?
ACV không chủ động trong việc tiếp thu tàu bay, các hãng hàng không muốn khai thác thì phải xin cấp phép từ Cục Hàng không Việt Nam. Sau khi được cấp phép, ACV sẽ ký hợp đồng phục vụ khai thác với hãng hàng không đó. Cục Hàng không Việt Nam cấp phép dựa trên một số yếu tố như nhu cầu phát triển của thị trường, năng lực của hãng hàng không, năng lực tiếp thu của cơ sở hạ tầng…
Tôi cho rằng tình trạng quá tải là do các hãng hàng không đều mong muốn khai thác tập trung vào khung giờ đẹp, thuận lợi cho việc di chuyển của hành khách. Thực tế tại Tân Sơn trong khoảng thời gian từ 23:00 đến 5:00 sáng hôm sau có rất ít chuyến bay khai thác.
Tuy nhiên các hãng hàng không đều không muốn khai thác vào khung giờ này (vì bất lợi cho hành khách). Việc cân đối năng lực của sân bay cũng như mong muốn điều tiết thời gian khai thác của các hãng hàng không là việc của cơ quan cấp phép, ACV chỉ thực hiện việc tiếp thu khi được cơ quan nhà nước cấp phép.
-Được biết, ACV được giao mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất trong phạm vi 21 ha được Bộ Quốc phòng ban giao. Tuy nhiên, quá trình thực hiện đang bị chậm.Ông có thể nói rõ vì sao?
Trước đây theo chủ trương của Chính phủ, Bộ GTVT sẽ làm việc với Bộ Quốc phòng về việc bàn giao khu đất 21ha thuộc quản lý của Bộ Quốc Phòng cho Vietnam Airlines để cải tạo làm sân đậu tàu bay. Theo tôi được biết Vietnam Airlines đã làm việc với Quân chủng Phòng không – không quân để thống nhất các nội dung liên quan đến thủ tục bàn giao khu đất nói trên.
Tuy nhiên, vừa qua Bộ GTVT đã có chủ trương mới, đó là giao việc tiếp thu khu đất này cho ACV chủ trì. Chúng tôi đang lên kế hoạch với Quân chủng Phòng không – Không quân và báo cáo Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ xem xét quyết định.
-Theo ông, để chống tình trạng quá tải như hiện nay thì sân bay Tân Sơn Nhất và ngành hàng không cần phải làm gì?
Chính phủ và Bộ GTVT chỉ đạo ACV tìm giải pháp nhằm giảm tình trạng quá tải tại Tân Sơn Nhất; ngành hàng không đang báo cáo Bộ GTVT các giải pháp nhằm nâng cao năng lực khai thác, ví dụ như xây dựng thêm đường lăn thoát nhanh, tiếp thu khu đất do quốc phòng quản lý để sử dụng làm sân đỗ tàu bay, xây dựng thêm nhà ga nội địa mới…
Tuy nhiên tất cả các giải pháp nêu trên chỉ là tạm thời và ngắn hạn vì năng lực phục vụ của một sân bay không chỉ phụ thuộc vào năng lực phục vụ và công suất của nhà ga hành khách và sân đậu mà phục thuộc chính vào năng lực tiếp thu của đường CHC.
Nếu năng lực tiếp thu tối đa của hệ thống đường CHC tại Tân Sơn Nhất có thể lên đến 250.000 lượt CHC/năm (vượt rất xa ngưỡng 190.000 lượt CHC/năm) thì tổng lượng khách sân bay có thể tiếp thu cũng chỉ đạt đến mức 40 triệu khách/năm. Khi hệ thống đường CHC trở nên quá tải thì việc xây dựng hệ thống nhà ga hành khách hoặc sân đỗ cũng không có ý nghĩa.
Bởi vậy, giải pháp tốt nhất là sớm khởi công và hoàn thành giai đoạn 1 của dự án phát triển cảng HKQT Long Thành thì tình trạng quá tải tại Tân Sơn Nhất mới được giải quyết triệt để.
