SBIC: Từ tàu biển tới giấc mơ những đoàn tàu 'xé gió'...

“Chúng tôi như những người thợ may...”

Đóng tàu dưới nước và đóng tàu trên cạn (đường sắt), theo TS.Chung đều là lĩnh vực cơ khí, là “nghề” bấy lâu nay của những người thợ SBIC.

“Từ nhiều năm trước, chúng tôi và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã là đối tác của nhau, khi các đơn vị thành viên của SBIC như Công ty Đóng tàu Sông Cấm đã đóng mới, bàn giao cho họ hàng trăm toa xe khách, toa xe hàng, toa xe chuyên dụng, trên khổ ray 1.000mm, với tốc độ thiết kế lên tới 100km/h...”, Chủ tịch SBIC nói với PLVN.

- Thưa ông, tàu dưới nước (tàu thủy), tàu trên cạn (khổ đường 1.000mm đã đóng được) và tới đây là những toa xe trên đường sắt tốc độ cao (khổ đường 1.435mm) - đều là những sản phẩm cơ khi, nhưng công nghệ và tiêu chuẩn tạo ra chúng chắc chắn khác nhau. Căn cứ nào cho thấy SIBC có thể “chạm tay” tới những sản phẩm công nghệ tiêu chuẩn tiên tiến như đường sắt cao tốc?

Hãy cứ hình dung chúng tôi như những người thợ may, vì thế hãy chỉ định vải, vật liệu và kiểu dáng cần may..., chúng tôi sẽ cho ra những chiếc áo. Ở đây, về lý thuyết có thể hiểu là như vậy. Còn trên thực tế, chúng tôi đang có tới 8 đơn vị thành viên có nhiều kinh nghiệm, với hệ thống nhà xưởng lớn, và ở đó đang có những dây chuyền hàn tự động đáp ứng tiêu chuẩn cao của công nghiệp đường sắt.

Ngoài ra, SBIC đang có trong tay gần 1 vạn lao động có nền tảng vững chắc về chế tạo kết cấu thép, gia công cơ khí có thể tham gia phát triển các sản phẩm toa xe đường sắt. Đáng nói, thực lực mỗi năm, giá trị xuất khẩu sản phẩm cơ khí và nội địa của chúng tôi ước đạt con số 1,2 tỉ USD...

Nói như thế không có nghĩa trong một chớp mặt, SBIC có thể tham gia ngay vào đường sắt tốc độ cao mà cần phải có thời gian và phải đi từng nấc, từng bước. Cụ thể, trên nền tảng vừa dẫn chứng, chúng tôi cần cập nhật thêm công nghệ mới, cần có nguồn lực tài chính để hiện thực hóa việc đóng toa xe cho đường sắt với tốc độ trên 100km/h.

Trong trường hợp này, nếu hội đủ các yều tố vừa đề cập, tôi nghĩ SBIC sẽ có lợi thế hơn các doanh nghiệp cơ khi khác khi tiếp cận với các dự án đường sắt tỉ USD.

- Thưa ông, không phải một sớm, một chiều có thể tạo ra được những đoàn tàu “xe gió”, vậy thì lộ trình để hướng tới mục tiêu cụ thể đó như thế nào?

SBIC đã làm chủ công nghệ và đã tạo ra các sản phẩm cơ khí là những toa xe khách, hàng, chuyên dụng chạy trên đường sắt có tốc độ thiết kế từ 80km/h - 100km/h, thì nay phải nâng lên một bước nữa, đó là đầu tư tiếp cận công nghệ đóng mới toa xe chạy trên khổ đường ray 1.435mm, với tốc độ hơn 100km/h.

Cụ thể, dự án mà chúng tôi đang nghĩ tới là tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nôi - Hải Phòng được đầu tư mới với khổ ray 1.435 mm, vận chuyển chung hành khách, hàng hóa; tốc độ thiết kế 160 km/h với tuyến chính từ ga Lào Cai mới đến ga Nam Hải Phòng; 120 km/h với đoạn qua khu vực đầu mối TP. Hà Nội.

Nếu sản xuất được toa xe chạy với tốc độ 160km/h thì mới có tiền đề để đặt vấn đề về những toa xe chạy với tốc độ cao hơn số đó trong tương lai.

TS.Phạm Hoài Chung - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty SBIC.

Vì sao vẫn là “giấc mơ”?

- Nghề chính, cái gốc của SBIC là đóng tàu biển, phương tiện nổi... Tại sao doanh nghiệp không chuyên môn hóa để trở thành một đơn vị chủ lực, mũi nhọn trong lĩnh vực này mà lại hướng tới thị trường công nghiệp đường sắt, thưa ông?

Là một doanh nghiệp cơ khi, chúng tôi buộc phải quan sát các dư địa xung quanh mình để khi có điều kiện sẽ gia tăng giá trị cho doanh nghiệp.

Như đã nói ở trên, SBIC đã có những nền tảng nhất định với các sản phẩm cơ khi đường sắt, và nhất là trong bối cảnh ở Việt Nam, chiến lược phát triển đường sắt đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050 đã đặt mục tiêu nâng cấp hạ tầng, đầu tư vào hệ thống toa xe hiện đại... Đây rõ ràng là một cơ hội lớn cho các doanh nghiệp trong đó có SBIC khi tham gia vào thị trường này.

Được biết, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trị giá 74 tỉ USD, trong đó có khoảng 10 tỉ USD sẽ đầu tư cho đầu máy, toa xe tiêu chuẩn quốc tế; hay như Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sắp triển khai, với tổng mức đầu tư gần 9 tỉ USD - cũng là những dự án sẽ góp phần thúc đẩy doanh nghiệp cơ khí phát triển. Chưa kể, ở Hà Nội và TP.HCM, đang có nhu cầu rất lớn về đóng mới các toa xe điện phục vụ giao thông đường sắt đô thị.

Tóm lại, tiềm năng cơ hội phía trước rất lớn. Nhưng tất thảy những thứ đó với SBIC bây giờ đang như một giấc mơ bởi hoàn cảnh hiện tải của doanh nghiệp đang khó khăn, và chưa thể có những bước đi mang tính chất đón đầu để sớm hiện thực hóa giấc mơ đó.

Nhiều năm trước, SBIC và VNR đã hợp tác đóng mới toa xe khách, với tốc độ thiết kế lên tới 100km/h.

- “Cái khó bó cái khôn” lớn nhất ở SBIC hiện nay là gì, thưa ông?

Việc phát triển ngành công nghiệp sản xuất toa xe đòi hỏi một lượng vốn rất lớn trong khi SBIC đang rất khó khăn trong việc tiếp cận các khoản vay ưu đãi và huy động vốn từ các nguồn tài chính bên ngoài. Cụ thể, trong giai đoạn năm 2020 - 2023, tổng công ty chỉ huy động được khoảng 3% vốn cần thiết cho các dự án đầu tư đổi mới công nghệ.

Thực tế, dù đã có một số đầu tư về công nghệ sản xuất toa xe đường sắt tại SBIC nhưng vẫn chưa đạt tới mức hiện đại của các nước tiên tiến. Chưa kể, các dây chuyền sản xuất vẫn còn đang phụ thuộc nhiều vào các lao động thủ công, năng suất chưa cao nhưng chi phí sản xuất vẫn còn cao...

Liệt kê những tồn tại này để thấy chúng tôi đang rất thực tế, và đã hiểu rằng muốn làm những điều lớn lao trong tương lai thì phải giải quyết tốt và dứt điểm những khó khăn của hiện tại. Và dù khó khăn có đang bủa vây thì vẫn phải nỗ lực, vẫn phải mơ những giấc mơ lớn cho ngành cơ khí, cho danh nghiệp.

Bởi vậy, SBIC dưới sự chỉ đạo sát sao của Bộ Xây dựng, đang nỗ lực từng ngày để tổng công ty vượt qua những khó khăn nội tại, tái cơ cấu doanh nghiệp, để SBIC có cơ hội phát triển, đóng vai trò chủ đạo trong ngành công nghiệp tàu thủy, xa hơn là có thể “chạm tay” vào thị trường cơ khí đường sắt trị giá hàng chục tỉ USD trên chính “sân nhà” của mình.

- Trân trọng cảm ơn ông!