Nhà đầu tư độc quyền thu tiền?
Theo số liệu của Bộ Kế hoạch & Đầu tư (KH&ĐT), trên các tuyến quốc lộ, có tới 32/88 trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km như quy định. Cá biệt có trường hợp khoảng cách giữa hai trạm thu phí chỉ… 15 km như trạm thu phí hầm đèo Ngang (tại km 590 trên quốc lộ 1) cách trạm thu phí dự án BOT quốc lộ 1 ở đoạn km 597+549- km 605+000.
Có những tuyến đường, trạm thu phí dày đặc như Hà Nội - Thái Bình chỉ 110 km nhưng có tới 4 trạm thu phí. Riêng huyện Kiến Xương (tỉnh Thái Bình) có 2 trạm thu phí chỉ cách nhau… 200 m. Riêng trên Quốc lộ 1 có tới 45 trạm thu phí.
Sự tùy tiện lập các trạm thu phí giao thông trái quy định pháp luật của một số dự án BOT dẫn đến cản trở lưu thông, làm tăng chí phí vận tải, cũng là nguyên nhân khiến kinh tế xã hội trì trệ. Các trạm BOT quá dày đặc, bủa vây người dân, bủa vây tỉnh thành, làm cho phí cầu đường tăng, giá thành vận tải tăng, làm cho chi phí xã hội tăng lên.
Đặc biệt, nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, khách hàng không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí.
Đơn cử như quốc lộ 1 hay quốc lộ 14, các phương tiện giao thông không có quyền lựa chọn đường đi thay thế. Dự án trở thành độc quyền và nhà đầu tư độc quyền thu tiền. Đây là hình thức ép buộc sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua.
Người dân đã đóng thuế và nhà nước có nghĩa vụ xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu bảo đảm nhu cầu đi lại cho người dân. Những tuyến đường độc đạo này trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ).
Bây giờ, nhà đầu tư vào lập dự án BOT (một số đoạn chỉ là thảm lại bề mặt) và thu phí, lập luận rằng nhà đầu tư đang bán phần giá trị gia tăng, nhưng thực chất là đã tước đoạt quyền sử dụng của người dân đối với một tiện ích vốn thuộc về họ.
Ngoài ra, do chưa có quy định về việc trạm thu phí phải nằm trong phạm vi dự án nên một số trạm thu phí được đặt ở vị trí không hợp lý, công trình một nơi - thu phí một nơi, tạo sự bất bình đẳng và gây bức xúc dư luận.
Có thể kể đến trạm thu phí của dự án BOT hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia lại đặt ở Km 894 trên quốc lộ 1 trước hầm Hải Vân, khiến người dân ở thị trấn Lăng Cô khi đi lại, giao dịch với thành phố Đà Nẵng không hề sử dụng hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia mà vẫn phải trả phí. Hay như dự án BOT tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên lại tổ chức thu phí tại trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài.
Bộ KH&ĐT chỉ ra rằng, hầu hết các dự án BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều giao cắt đồng mức. Do đó, chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí theo lượt), không thể áp dụng hình thức thu phí kín (thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi). Hình thức thu phí hở này vừa không đảm bảo kiểm soát được lưu lượng thực tế, vừa gây khó khăn cho địa phương nơi trạm thu phí được lắp đặt.
 |
| Trạm thu phí BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ trên Quốc lộ 1 là ví dụ về trạm thu độc đạo “ép” dân phải đi qua. |
Phát sinh tiêu cực
Cũng theo Bộ KH&ĐT, Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư riêng về mức thu phí cho từng dự án để áp dụng trên cơ sở phù hợp với khung mức phí được quy định tại Thông tư 159, tuy nhiên, độ dao động trong khung mức phí này đối với từng loại xe là tương đối cao.
Cụ thể, đối với loại xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có trọng lượng dưới 2 tấn; các loại xe buýt vận tải khách công cộng hiện có khung mức phí dao động từ 15 nghìn đến 52 nghìn. Vì mức dao động lớn nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu phí khác nhau.
Đơn cử như Trạm thu phí tại Km 2171+200, Quốc lộ 1 hoàn vốn cho Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn cửa ngõ Bạc Liêu có mức thu phí đối với loại gồm: xe dưới 12 chỗ ngồi, xe tải có trọng lượng dưới 2 tấn, các loại xe buýt vận tải công cộng chỉ 25 nghìn đồng, trong khi đó tại trạm thu phí Km607+700, Quốc lộ 1 hoàn vốn cho Dự án xây dựng công trình mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km597+549 Km605+00 lại có mức phí thu với cùng loại phương tiện trên là 45 nghìn đồng.
Dưới góc độ nhà đầu tư, mức thu phí cao hơn đồng nghĩa tốc độ quay vòng đồng vốn nhanh hơn, giảm gánh nặng lãi suất ngân hàng, tạo dòng tiền ổn định và góp phần giá trị củng cố năng lực tài chính. Các nhà đầu tư vì lẽ đó luôn mong muốn được thu phí ở mức cao nhất có thể mà vẫn phù hợp với quy định của pháp luật.
Do đó, Bộ KH&ĐT nhìn nhận, việc ban hành từng thông tư riêng về mức phí như hiện nay vừa phức tạp thêm thủ tục hành chính, vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí, hình thành cơ chế xin cho, dễ phát sinh tiêu cực.
Đáng chú ý, hiện chưa có quy định chế tài cụ thể xử lý, giám sát công tác thu phí của nhà đầu tư. Việc kiểm soát doanh thu đối với các dự án BOT hiện nay chỉ bao gồm: Báo cáo doanh thu hàng tháng, quý, 6 tháng và hàng năm; thanh tra, kiểm tra hàng năm, trong khi nhiều nhà đầu tư thực hiện chưa nghiêm chế độ báo cáo theo quy định.
Thực tế đối với các dự án BOT mà Thanh tra Bộ KH&ĐT đã thanh tra thời gian vừa qua cho thấy, nhà đầu tư thường cố tình chậm quyết toán để trước mắt tận hưởng thời gian thu phí dài hơn và mức phí cao hơn. Nhiều dự án đã hoàn thành quá 6 tháng (thậm chí có dự án hoàn thành gần 5 năm) nhưng vẫn chưa có dự án nào tiến hành quyết toán.
Bộ KH&ĐT cũng chỉ rõ, do chưa có một tiêu chuẩn chung nào quy định về công nghệ thu phí dẫn đến hiện trạng các trạm thu phí được xây dựng với hệ thống thiết bị, phần mềm khác nhau, gây khó khăn trong việc kiểm soát doanh thu thực tế, tạo kẽ hở cho việc thiếu trung thực trong quản lý doanh thu thu phí, gây thất thoát phí.
Hiện tất cả các trạm thu phí đều là một dừng và phần lớn trong số đó xé vé bằng tay, chỉ có số ít trạm thu phí có kết hợp sử dụng thẻ từ. Việc xé vé bằng tay tiềm ẩn nhiều nguy cơ thất thoát doanh thu thu phí khi, hoặc với sự vô tình giúp sức từ chính những khách hàng không lấy cuống vé, hoặc với sự thông đồng giữa nhân viên thu phí và khách hàng về thỏa thuận một mức phí thấp hơn quy định nếu không lấy cuống vé.
Qua kiểm tra một số trạm thu phí trên tuyến quốc lộ 1, các hệ thống phần mềm thu phí đều có khả năng quan sát hình ảnh video về phương tiện qua trạm nhưng khi trích xuất hình ảnh video để xem lại thì hệ thống dễ bị treo. Khả năng lưu trữ hình ảnh video cũng không được lâu, thường chỉ vài ngày.
Thực tế một số trạm tại thời điểm kiểm tra, bằng mắt thường quan sát có thể nhận thấy lưu lượng phương tiện qua lại đông đúc nhưng báo cáo về doanh thu của doanh nghiệp dự án lại thể hiện các con số tương đối nghèo nàn.
Mới đây, Thanh tra Bộ KH&ĐT đã kết luận, 2 dự án BOT Nghi Sơn - Cầu Giát và Hà Nội - Bắc Giang khai tăng cả nghìn tỷ đồng. Dự án mở rộng Quốc lộ 1 qua Khánh Hòa, dự án chi phí chỉ là 1.400 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư tới 2.700 tỷ đồng.
Tương tự như vậy, dự án Quốc lộ 1 Phan Thiết - Đồng Nai đã hoàn thành chỉ hết 1.600 tỷ đồng chứ không phải 2.000 tỷ đồng như dự toán. Đặc biệt, dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, dự án có mức đầu tư ký hợp đồng khoảng 24.500 tỷ đồng, nhưng do tính toán không kỹ, thi công chậm tiến độ nên tổng mức đầu tư đội lên gần 50.000 tỷ đồng.
“Qua đó cho thấy, đây là lúc các dự án BOT cần phải được thanh, kiểm tra một cách toàn diện hơn về cấp phép dự án, số vốn, chất lượng thi công, thời gian thu phí, công nghệ thu phí...”, ông Bùi Danh Liên kiến nghị.
 |
| Xe tải đóng tiền qua trạm thu phí trên quốc lộ 5 - Ảnh Tuổi trẻ |
Đừng đặt gánh nặng lên vai người dân
Trao đổi với báo Câu chuyện Pháp luật, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội cho biết, thực hiện đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng theo hình thức BOT là chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước trong bối cảnh ngân sách hạn chế, trong khi đòi hỏi phát triển kinh tế đất nước giao thông phải tiên phong.
Tuy nhiên thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải cho phép đầu tư ồ ạt, làm với bất cứ giá nào, làm theo nhiệm kỳ với căn bệnh phong trào, không quan tâm đến giá thành đầu tư nên suất đầu tư quá cao.
“Việc nhiều doanh nghiệp bằng cách này hay cách khác dù không đảm bảo được nguồn vốn chủ sở hữu nhưng vẫn xin được dự án rồi vay vốn ngân hàng để thực hiện có thể xem là đi ngược với chủ trương. Sau câu chuyện tại quốc lộ 51, không ít người đang đặt ra câu hỏi, đó là còn bao nhiêu chủ đầu tư nữa vẫn đang làm BOT theo kiểu “tay không bắt giặc”, vị đại diện Hiệp hội vận tải Hà Nội đặt vấn đề.
“Bất cập dự án BOT giao thông dẫn đến bài học nhãn tiền người dân, phương tiện vận tải chắn trạm thu phí gây ách tắc giao thông, mất trật tự an ninh khư vực trạm thu phí. Nếu không làm thật nghiêm, không có giải pháp từ gốc dễ thì dân sẽ mất niềm tin, sẽ kéo theo phản ứng tiêu cực khác. Nếu có phản ứng tiêu cực thì ý nghĩa phát triển hạ tầng giao thông thúc đẩy phát triển kinh tế trong dự án BOT giao thông không còn”, ông Liên nhận định.
Dù hợp đồng BOT không thuộc ngân sách nhà nước do Quốc hội phân bổ, nhưng về bản chất tài sản được hình thành từ sự chi trả của người dân, khi tài sản được bàn giao là tài sản quốc gia, là nguồn lực của đất nước, vì vậy Kiểm toán nhà nước cần vào cuộc, tiến hành kiểm toán và công bố công khai cho dân biết xem mức thu phí và thời gian thu phí có minh bạch hay không. Để làm được điều này phải làm rõ suất đầu tư.
Cụ thể, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội đề xuất, cơ quan Kiểm toán nên kiểm toán suất đầu tư, chi phí hợp lý, các ưu đãi đổi đất lấy hạ tầng, chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư. Xác định vốn chủ sở hữu, vốn vay ngân hàng, quyết toán công trình, tỷ lệ lãi suất kinh doanh của nhà đầu tư. Kiên quyết xử lý theo pháp luật, nghiêm khắc xử lý những người thi hành công vụ lơ là trách nhiệm để xảy ra hậu quả nghiêm trọng.
Bên cạnh Kiểm toán nhà nước, ông Bùi Danh Liên cũng cho rằng, trong thời gian tới, cơ quan quản lý nhà nước cần rà soát lại các văn bản quy phạm. Trước mắt, cần điều chỉnh lại cự ly các trạm thu phí, kiên quyết dừng các dự án BOT chưa cấp bách; làm đường cao tốc không được nâng cấp từ đường quốc lộ mà phải xây dựng mới; dự án BOT phải có đường quốc lộ song song không thu phí để người dân được lựa chọn. Phải thực hiện hoàn chỉnh tất cả hạng mục dự án, thực hiện quyết toán xong mới được thu phí.
