Bộ Tài chính đề xuất chính sách thuế linh kiện ô tô, nhiều doanh nghiệp lo lắng

Giảm thuế để kích thích công nghiệp ô tô…

Theo dự thảo công văn mà Bộ Tài chính gửi Bộ Công thương, Bộ Tư pháp, Bộ KHCN, KHĐT, VCCI, Bộ Tài chính đang chuẩn bị xây dựng dự thảo sửa đổi Nghị 1/9/2016 về biểu thuế xuất khẩu, nhập khẩu ưu đãi, danh mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn ngạch thuế quan, để thực thi từ 1/1/2018. Theo đó, chính sách thuế đối với linh kiện ô tô nhập khẩu, xe ô tô nhập khẩu sẽ thay đổi cho phù hợp với các hiệp định thương mại tự do cũng như cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO.

Theo Bộ Tài chính, từ năm 2006 đến nay, chính sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện, phụ tùng ô tô được áp dụng là thuế nhập khẩu theo linh kiện, phụ tùng rời. Doanh nghiệp nhập khẩu được áp dụng thuế đối với linh kiện rất khác nhau, có linh kiện áp dụng thuế ưu đãi đặc biệt (MFN), có linh kiện áp dụng thuế theo các hiệp định thương mại tự do. Vì vậy, mức thuế linh kiện không đồng bộ mà doanh nghiệp phải nộp thực tế cao hơn mức thuế nhập khẩu MFN trung bình.

Để thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước theo chính sách đã được Quốc hội và Chính phủ thông qua, việc sửa đổi chính sách thuế là cần thiết. Theo đó, Bộ Tài chính đề xuất các nguyên tắc sửa đổi chính sách thuế nhằm khuyến khích phát triển ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ là không giảm thuế đại trà với tất cả các chủng loại xe mà chỉ tập trung một số dòng xe nhất định là xe du lịch dưới 9 chỗ, dưới 2000cc, tiêu thụ nhiên liệu 7lit/100km và tiêu chuẩn khí thải 4; xe tải dưới 5 tấn, tiêu chuẩn khí thải 4. Không giảm thuế đối với các linh kiện, phụ tùng ô tô mà doanh nghiệp trong nước đã sản xuất được.

Điều mà doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước quan tâm nhất trong đề xuất chính sách của Bộ Tài chính là vấn đề đối tượng doanh nghiệp nào được hưởng chính sách ưu đãi. Trong dự thảo công văn Bộ Tài chính gửi Thủ tướng Chính phủ đã đề cập đến vấn đề này. Theo đó, để góp phần phát triển ngành công nghiệp ô tô đi vào chiều sâu, Bộ Tài chính đề xuất chỉ áp dụng chính sách ưu đãi thuế đối với các doanh nghiệp có đủ tiềm lực thể hiện qua định lượng số xe mỗi mẫu bán ra mà Bộ đưa ra. Chính sách mà Bộ Tài chính đề xuất được đánh giá là hướng đến mục tiêu tạo ra thị trường ô tô giá rẻ, chất lượng cao cho người tiêu dùng; duy trì sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đối với 2 loại xe được hưởng chính sách ưu đãi với tỷ lệ tăng trưởng hàng năm từ 16 đến 18%.

Về tiêu chuẩn được hưởng ưu đãi, Bộ Tài chính đã dự thảo khung “cứng” tiêu chí về sản lượng sản xuất, lắp ráp mỗi loại xe. Theo đó, đối với xe du lịch, năm 2018 doanh nghiệp phải đạt được mức 34 nghìn xe; mỗi mẫu xe phải đạt 20 nghìn chiếc và tỷ lệ giá trị trong nước phải đạt 20%. Với tiêu chí này, dự tính chỉ có 3 nhà sản xuất có thể đáp ứng được.

Đối với xe tải, năm 2018, doanh nghiệp phải đạt sản lượng 8000 xe và sản lượng mỗi mẫu xe phải đạt 4000 chiếc với tỷ lệ nội địa hóa là 15%. Với tiêu chí này, dự tính chỉ duy nhất 1 nhà sản xuất đáp ứng được. Các năm tiếp theo, tăng trưởng trong sản xuất của các doanh nghiệp phải đạt 18% và sản lượng tăng dần đến năm 2022 là 61 nghìn xe (với xe du lịch) và 15 nghìn xe (đối với xe tải) và tỷ lệ nội địa hóa chung cho tất cả các loại xe phải đạt 40%. Các doanh nghiệp không đạt được tiêu chí về số lượng xe sản xuất ra sẽ bị truy thu số thuế nhập khẩu linh kiện đã áp dụng theo mức ưu đãi.

Nhiều doanh nghiệp sẽ bị loại khỏi cuộc chơi, ông lớn được “vỗ béo”

Tuy nhiên, đề xuất này của Bộ Tài chính ngay lập tức gây quan ngại cho nhiều doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe tải và các doanh nghiệp cơ khí. Theo một số thành viên của Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, đề xuất chính sách này của Bộ Tài chính là không khả thi, thậm chí làm méo mó ngành sản xuất, lắp ráp xe trong nước. Vì, đối với các tiêu chí, điều kiện để được hưởng thuế ưu đãi nhập khẩu linh kiện, phụ tùng sản xuất xe tải, chỉ duy nhất 1 doanh nghiệp đáp ứng được. Như vậy, thực chất chính sách đã không khuyến khích các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế mà chỉ hỗ trợ cho một doanh nghiệp. Điều này, về lâu dài sẽ làm các doanh nghiệp khác mất đi năng lực cạnh tranh và có thể phá sản.

Về sản xuất, các doanh nghiệp đầu tư luôn tính toán đến hiệu quả đầu tư khi mua công nghệ, dây chuyền sản xuất. Do đó, nếu hạn chế loại xe được hưởng ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện sẽ không hỗ trợ được doanh nghiệp trong việc đầu tư công nghệ để sản xuất lớn, tối ưu chi phí. Do đó, về phương diện sản xuất, đề các doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư lớn, tăng sản lượng và tối ưu hóa chi phí sản xuất, cần thiết phải mở rộng đối tượng hưởng ưu đãi thuế nhập khẩu xe tải, đặc biệt là phải khuyến khích các dòng xe mà thị trường trong nước và khu vực Asean đang có nhu cầu.

Theo đại diện một số nhà sản xuất, lắp ráp xe tải thì hiện nay, nhu cầu của thị trường đối với các xe tải trên 5 tấn cũng rất lớn để phục vụ cho các hoạt động vận tải xây dựng. Do đó, nếu không có ưu đãi thì các doanh nghiệp khó phát triển được ở phân khúc này. Như vậy, thị trường xe hạng trung và hạng nặng sẽ dành cho xe nhập khẩu. Như thế, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và công nghiệp phụ trợ chưa chắc đã thành công như kỳ vọng.

Về đề xuất của Bộ Tài chính, Luật sư Nguyễn Minh Anh cho rằng, định hướng phát triển theo chiều sâu, không ràn trải là rất phù hợp nhưng về kỹ thuật thì cần phải xem xét lại để đảm bảo chính sách khả thi và phù hợp với hệ thống pháp luật nói chung. Nếu ban hành chính sách hỗ trợ mà chỉ có 1 đơn vị đáp ứng được và được hưởng ưu đãi thì chinh sách này không phù hợp với mục tiêu đặt ra. Hơn thế nưa, chính sách này sẽ xung đột với hệ thống pháp luật, đặc biệt là Luật Cạnh tranh. Một doanh nghiệp đang dẫn đầu thị trường, vốn đã có ưu thế về vốn và thị phần, nay được tiếp sức giảm thuế thì càng trở nên mạnh và khó cạnh tranh. Khi đó, doanh nghiệp này sẽ trở thành độc quyền và người tiêu dùng sẽ không được hưởng lợi khi doanh nghiệp độc quyền áp đặt luật chơi. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp nhỏ hơn sẽ lụi tàn và ngành công nghiệp ô tô sẽ không thể phát triển được. 

Báo Pháp luật Việt Nam sẽ tiếp tục thông tin.