Cơ quan Nhà nước 'nhầm vai' trong các Hợp đồng BOT?

0:00 / 0:00
0:00

(PLVN) - Bản chất của phương thức đối tác công - tư (PPP) là Nhà nước và nhà đầu tư cùng ký hợp đồng để xây dựng công trình giao thông, cung cấp dịch vụ cho người dân. Thế nhưng trên thực tế, cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong các dự án PPP luôn nghĩ rằng mình có quyền quản lý và nhà đầu tư là đối tượng bị quản lý?

Ảnh minh họa

Ảnh minh họa

Vốn tư nhân sẽ giảm gánh nặng ngân sách

Đầu tư đường cao tốc theo phương thức PPP, loại hợp đồng BOT là mô hình được đánh giá mang lại lợi ích hài hoà cho Nhà nước, người dân và doanh nghiệp. Với điều kiện Việt Nam, khi ngân sách còn hạn hẹp, việc huy động được vốn tư nhân tham gia các dự án cao tốc sẽ giảm gánh nặng ngân sách, trong khi người dân vẫn có đường tốt để đi, doanh nghiệp thì duy trì được hoạt động, tạo công ăn việc làm ổn định cho lao động và bổ sung thêm doanh thu.

Mô hình tốt là vậy, tuy nhiên, thực tế cho thấy, những năm gần đây, các dự án giao thông được đầu tư theo phương thức PPP chỉ đếm được trên đầu ngón tay, thậm chí có thời điểm “trống trận địa”. Đầu tư PPP đang chứng kiến những thực tế đáng buồn. Điển hình, trong 11 dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1, ban đầu dự kiến chỉ đầu tư công 3 dự án, 9 dự án còn lại đầu tư PPP nhưng cuối cùng chỉ có 3 dự án được đầu tư PPP còn lại phải chuyển đầu tư công. Đáng nói, 3 dự án PPP này hiện đều chậm tiến độ. Còn với cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2, cả 12 dự án đều phải đầu tư công, không một dự án nào được đầu tư theo phương thức PPP.

Tại Tọa đàm “Tìm kiếm phương thức hợp tác công – tư hiệu quả” vừa được tổ chức mới đây, TS Vũ Tiến Lộc, Uỷ viên Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội cho biết, các dự án đường bộ cao tốc đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, trong khi nguồn ngân sách Nhà nước hạn hẹp. “Một đồng vốn tư nhân góp cùng Nhà nước đầu tư cũng quý”, ông Lộc nói để nhấn mạnh tầm quan trọng của tư nhân trong việc đầu tư cao tốc, chia sẻ gánh nặng với ngân sách quốc gia.

Tuy nhiên, TS Vũ Tiến Lộc thừa nhận, hiện nay phương thức đầu tư PPP các dự án giao thông chưa thu hút được các nhà đầu tư, mặc dù Luật PPP mới đã ra đời và có hiệu lực từ 1/1/2021.

Đồng quan điểm, PGS.TS Trần Chủng – Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho biết, qua quan sát 10 năm qua, các công trình đầu tư theo PPP đã khắc phục được 3 “căn bệnh nan y” của đầu tư công như chậm tiến độ, đội vốn, chất lượng còn những nghi ngại. Tuy nhiên, đáng tiếc là rất ít hợp đồng dự án theo phương thức PPP được ký kết.

Cơ quan Nhà nước 'nhầm vai' trong các Hợp đồng BOT? ảnh 1

Bộ GTVT ký Hợp đồng BOT xây dựng một tiểu dự án trên cao tốc Bắc - Nam phía Đông

Phân vai đã chuẩn?

Lý giải về nguyên nhân, ông Trần Chủng cho biết, do những vướng mắc về thể chế, cơ chế tài chính và cả những khuyết tật của các dự án BOT trước đây (đặt nhầm trạm BOT, sửa đường cũ nhưng đặt trạm BOT…) nhưng cơ quan chức năng chưa giải quyết rốt ráo, tạo dư luận xấu trong xã hội, làm nản lòng các nhà đầu tư nhiệt huyết.

Vị này phân tích, hiện chưa có sự bình đẳng giữa Nhà nước và nhà đầu tư trong hợp đồng BOT. Cụ thể, ông Chủng cho rằng, bản chất của phương thức PPP là Nhà nước và nhà đầu tư cùng ký hợp đồng để xây dựng công trình giao thông, cung cấp dịch vụ cho người dân. Như vậy, hai chủ thể này là đối tác bình đẳng thông qua một hợp đồng dự án. “Thế nhưng thực tế, cơ quan có thẩm quyền trong các dự án PPP luôn nghĩ rằng mình có quyền quản lý và nhà đầu tư là đối tượng bị quản lý”, ông Chủng nói.

Từ hai lý do trên, ông Chủng cho rằng hiện có sự bất bình đẳng trong đầu tư PPP, trong khi cơ quan Nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm nhưng ở chiều ngược lại, cơ quan Nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết (như cấp vốn chậm, tự cắt trạm thu phí, không tăng phí theo cam kết trong hợp đồng…) thì lại không quy định chế tài xử lý.

Một lý do khác khiến nhà đầu tư chưa mặn mà với PPP giao thông, theo ông Chủng, là liên quan đến tỷ lệ góp vốn. Cụ thể, theo Luật PPP, Nhà nước chỉ tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư, còn lại là vốn nhà đầu tư. Nhưng việc quy định “cứng” Nhà nước tham gia không quá 50% khiến nhiều dự án cao tốc tại các khu vực biên giới, vùng sâu hay ngay ở Đồng bằng sông Cửu Long rất khó khả thi.

“Cần nới lỏng quy định vốn Nhà nước không quá 50%, mà tùy vào tính chất và đặc thù của từng dự án”, ông Chủng nói.

Ngoài ra theo ông Chủng, một số nguyên nhân khác khiến nhà đầu tư “quay lưng” với PPP là do các nhà đầu tư khó huy động vốn từ các tổ chức tín dụng, khó phát hành trái phiếu; thiếu quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc. Hơn nữa, công tác giải phóng mặt bằng tại nhiều dự án còn chậm do địa phương vẫn có tâm lý thờ ơ…

Còn theo PGS. TS. Dương Đăng Huệ - Phó Chủ nhiệm Câu lạc bộ Pháp chế doanh nghiệp (Bộ Tư pháp), hiện Luật PPP và một số Luật cũng như các văn bản hướng dẫn thi hành có tình trạng chồng chéo, mâu thuẫn. Đồng thời có tình trạng cơ quan ký hợp đồng lạm dụng vị thế, quyền lực của mình để ép doanh nghiệp dự án, nhà đầu tư chấp nhận yêu cầu của mình, kể cả những yêu cầu không phù hợp với quy định của pháp luật.

Cùng chuyên mục
Phó Tổng Giám đốc EVNNPC Lê Văn Trang

Sếp Điện lực lý giải 'vì sao DN bán điện khuyên khách hàng... tiết kiệm điện?'

(PLVN) - Vào những thời điểm nắng nóng cực đoan, việc cung ứng điện ở miền Bắc sẽ phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, bởi hệ thống điện miền Bắc có thể sẽ thiếu hụt công suất đỉnh vào các khung giờ cao điểm: trưa từ 12h00 - 15h00, tối từ 21h00 - 24h00. Phóng viên đã trao đổi với ông Lê Văn Trang - Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Điện lực miền Bắc (EVNNPC) về việc cung ứng điện mùa hè.

Đọc thêm