Ông Nguyễn Phi Thường (Chủ tịch Tổng Công ty Vận tải Hà Nội):
“Ngành đường sắt chờ đợi đầu tư mỏi mòn… cả thập kỷ”
 |
“Hơn 130 năm phát triển, đường sắt Việt Nam vẫn cơ bản là thế hệ công nghệ thứ 2 với hơn 3.100km đường đơn khổ 1m từ thời Pháp, đầu máy diezen tốc độ trung bình thấp, công nghệ điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông, cảng biển, sân bay, khu kinh tế…
Từ năm 2009 đến nay, sau khi dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam không được QH thông qua, định hướng phát triển ngành đường sắt cũng không rõ theo hướng nào. Cùng với đó Nghị định hướng dẫn thực hiện Luật đường sắt năm 2005 cũng “treo” dẫn đến đầu tư cho ngành Đường sắt chỉ còn theo kiểu “cầm cự”, buộc ngành này “duy trì tâm thế chờ đợi suốt cả một thập kỷ qua.
Khi xây dựng Luật Đường sắt năm 2005, thị phần vận chuyển cả hàng hóa và hành khách của ngành đường sắt đều khoảng trên dưới 5% còn hiện nay thì trên dưới khoảng 1%. Trong khi đó, đường bộ chiếm khoảng gần 65% đối với hàng hóa và gần 94% đối với hành khách. Có thể nói rằng thị phần đường sắt là không đáng kể và đường bộ đang “độc diễn” với hàng loạt các vấn đề phát sinh như ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, xe quá khổ, quá tải, phá đường v.v... ùn ứ bến xe mỗi dịp lễ, tết tại các đô thị lớn. Bên cạnh đó, dự luật dường như rất ít quan tâm đến hỗ trợ phát triển công nghệ, công nghiệp đường sắt. Do đó, tôi đề nghị rà soát bổ sung vấn đề này vào dự luật là đối tượng ưu đãi để khuyến khích phát triển”.
Ông Nguyễn Phương Tuấn (Vụ trưởng - Giám đốc Trung tâm Bồi dưỡng đại biểu dân cử, Văn phòng Quốc hội):
“Dự án Luật “quên” trách nhiệm của tổ chức cá nhân khi xảy ra tai nạn giao thông đường sắt”
 |
“Tôi thiết nghĩ việc sửa đổi Luật Đường sắt 2005 phải đảm bảo được nội dung sẽ tốt hơn, chất lượng hơn, có thể ít điều hơn nhưng phải chi tiết hơn, minh bạch hơn, cụ thể hơn luật cũ chứ không nên quay lại luật khung, luật ống.
Tuy nhiên, sau khi nghiên cứu tôi thấy rằng chất lượng và tính khả thi của Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi lần này rất thấp, nếu không muốn nói là tính áp dụng còn kém hơn cả luật cũ. Do việc loại bỏ một số nội dung quy định tương đối cụ thể, chi tiết ở luật cũ nhiều nội dung giao cho Chính phủ hoặc bộ, ngành ban hành nghị quyết, quyết định, thông tư để cụ thể hóa dẫn tới những quy định ở Dự thảo Luật mới không còn tính quy phạm pháp luật, thậm chí không có nội dung.
Có thể thấy, nội dung quy định chi tiết cụ thể trách nhiệm của tổ chức, cá nhân khi xảy ra tai nạn giao thông đường sắt thì không đề cập trong Dự thảo Luật lần này. Trong khi đó, ở luật cũ chúng ta có hẳn một điều là Điều số 11 với 5 khoản quy định chi tiết nội dung này. Đây là một vấn đề rất cần thiết có ở luật, vì trong thực tiễn đã xảy ra rất nhiều các vụ tai nạn giao thông đường sắt nghiêm trọng như thế nào”.
Bà Nguyễn Thị Hồng Hà (Chủ tịch Hội Liên hiệp Phụ nữ tỉnh Ninh Thuận):
“Ưu đãi hỗ trợ để giao thông vận tải đường sắt phát triển”
 |
“Qua nghiên cứu các điều luật của Luật Đường sắt sửa đổi và tại thảo luận tổ, có đại biểu có ý kiến, tôi cũng thấy trong Dự thảo Luật quy định rất nhiều trách nhiệm cho các địa phương, từ việc quy hoạch, quản lý đất dành cho đường sắt đến việc đảm bảo an ninh trật tự, an toàn trong hoạt động đường sắt, nhưng lại không nói gì đến quyền lợi của những địa phương có đường sắt đi qua và cũng chưa quy định nghĩa vụ của các doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt, cho nên tôi cũng đề nghị cơ quan soạn thảo phải nghiên cứu về nội dung này để đưa vào Luật.
Đồng thời, đề nghị cơ quan soạn thảo nghiên cứu để quy định rõ hơn, cụ thể hơn, đầy đủ hơn những chính sách phát triển đường sắt, ưu đãi hỗ trợ để giao thông vận tải đường sắt sớm thoát khỏi tình trạng lạc hậu, yếu kém như hiện nay, nhất là so với các loại hình giao thông vận tải khác”.
Bà Tôn Ngọc Hạnh (Phó trưởng đoàn ĐBQH tỉnh Bình Phước):
“Khai thác sử dụng có hiệu quả kết cấu hạ tầng đường sắt ”
“Giao thông vận tải đường sắt được xác định là loại hình giao thông an toàn nhất hiện nay, nhưng nghịch lý là kinh phí đầu tư cho giao thông đường sắt ít hơn nhiều so với các loại hình đường bộ, đường hàng không, đường thủy. Thực tế hành khách lại chọn loại hình đường sắt thấp chiếm 0,4% tổng số hành khách, khoảng 11 triệu người/ năm. Vận chuyển hàng hóa rất thấp, chỉ có 0,7%.
 |
Nhưng đến nay công nghiệp đường sắt Việt Nam vẫn rất lạc hậu và chất lượng kém. Đa số các phương tiện chủ yếu là nhập khẩu, chi phí lớn, hiệu quả kinh tế thấp. Chính những điều đó đã ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt, cả vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa. Vì vậy, Luật Đường sắt được sửa đổi lần này cần quy định cơ chế cụ thể hơn trong vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt với giá cạnh tranh tốt hơn để tăng tỷ lệ vận chuyển hành khách, đặc biệt là hàng hóa nhằm giảm tải bớt vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ với những xe trọng tải lớn, hàng loạt chạy trên các tuyến đường dễ gây tai nạn giao thông và làm xuống cấp các tuyến đường nhanh hơn.
Cùng với đó phải quy hoạch lại giao thông đường sắt, khoa học, hợp lý, khai thác có hiệu quả đất đai dành cho đường sắt và cũng cần có những chính sách thu hút các doanh nghiệp đầu tư song song. Thực tế hiện nay đất dành cho đường sắt hơn 6.000 hécta nhưng 90% là đầu tư cho kết cấu hạ tầng, chỉ 0,16% là dành cho liên kết xây dựng các trung tâm thương mại, điều này là bất cập và gây lãng phí. Tôi cho rằng, việc khai thác sử dụng có hiệu quả kết cấu hạ tầng đường sắt như các công trình phục vụ khách hàng tại các nhà ga, điểm dừng chân của các tuyến đường sắt đi qua nhằm tăng nguồn thu cho ngân sách để đầu tư, duy tu, sửa chữa, cũng như với các phát triển công nghiệp đường sắt hiện còn kém hiệu quả. Do đó, Dự án Luật cần quy định rõ và cụ thể để sau này khi luật có hiệu lực thi hành thì tổ chức thực hiện sẽ hiệu quả hơn, chất lượng hơn”.
Ông Nguyễn Văn Thể (Bí thư Tỉnh ủy Sóc Trăng):
“Có chính sách nhưng khó tiếp cận”
 |
“Luật Đường sắt (sửa đổi) lần này phải tạo nên sự đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, phát triển vận tải đường sắt và làm sao nâng cao vai trò vận tải đường sắt. Đây là yêu cầu bắt buộc vì nếu không ngành đường sắt chúng ta sẽ ngày càng lạc hậu và dẫn đến thui chột nhưng Dự thảo Luật chưa đạt yêu cầu. Như chưa quy định ngay trong luật về chính sách phát triển, ban hành ưu đãi để doanh nghiệp tiếp cận mà lại chuyển qua quy định của Chính phủ, của bộ, như thế luật chúng ta hay cỡ nào đi nữa thì nhà đầu tư cũng không thể nào tiếp cận được và rất khó khăn. Có 37 trên 95 điều có quy định của Chính phủ và bộ, ngành Trung ương rồi có 20 chỗ theo quy định pháp luật thì tất cả chỗ quy định như thế này làm Luật Đường sắt thực hiện rất khó và chồng chéo, chờ đợi và như thế không ổn. Tôi cảm thấy chúng ta đưa ra chính sách, ưu đãi nhưng mà tiếp cận rất khó.
Đường sắt là một trong những loại hình vận tải ưu việt nhất mà tất cả các nước phát triển đều ưu tiên phát triển. Việt Nam 130 năm trở lại đây, chúng ta hầu như không phát triển đường sắt và vận tải đường sắt hiện nay ngày càng yếu kém do chúng ta không đầu tư. Do đó, hạn chế này do chúng ta tạo ra, chính sách phát triển đường sắt sắp tới cần đầu tư đường sắt đôi Bắc - Nam. Hiện chỉ có một đường, tránh nhau mất nhiều thời gian, do đó tôi nghĩ chính sách phát triển đường sắt là phải ưu tiên đặc biệt cho các nhà đầu tư, các nguồn vốn để hình thành đường sắt đôi Bắc- Nam”.
Ông Nguyễn Văn Cảnh (Ủy viên Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường của QH):
“Đảm bảo mở rộng thị trường cho khối tư nhân vào ngành đường sắt”
 |
“Hiện nay, Tổng Công ty Đường sắt đang được giao kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, đồng thời nắm giữ cổ phần chi phối tại 2 công ty vận tải đường sắt và có cổ phần liên kết với một công ty khác. Do đó, quy định tại khoản 2 Điều 54 chưa khả thi khi luật đi vào hiện thực vì doanh nghiệp vận tải đường sắt nhận đầu tư tài chính từ doanh nghiệp được giao kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia có thể chấp nhận được để vừa thực hiện chức năng kinh doanh, vừa thực hiện các nhiệm vụ Nhà nước giao như đảm bảo các lộ trình phục vụ có tính chất an sinh xã hội đến các vùng khó khăn, tham gia cứu trợ, khắc phục thiên tai hoặc phục vụ an ninh, quốc phòng.
Tuy nhiên, để nâng cao hiệu quả sử dụng của hệ thống đường sắt thông qua việc xã hội hóa tạo môi trường cạnh tranh, tôi đề nghị Dự thảo Luật sẽ quy định thị phần tối đa đối với các doanh nghiệp do Nhà nước nắm cổ phần chi phối để đảm bảo mở rộng thị trường giao thông vận tải dành cho các đơn vị ngoài Nhà nước tham gia hoạt động để nâng cao hiệu quả kinh tế của ngành đường sắt”.
