Luật hóa số nào?
Chỉ nửa năm nữa, Luật Đường sắt 2017 sẽ có hiệu lực. Đạo luật này được ví là “điểm tựa” quan trọng để một ngành kinh tế vận tải bấy lâu bị “chê” là cũ kĩ, lạc hậu... có điều kiện “bật” lên phát triển.
Theo Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh, VNR là đối tượng điều chỉnh lớn của Luật Đường sắt nên thời gian qua, “Tổng” này đã phối hợp chặt chẽ với Bộ GTVT - đơn vị chủ trì xây dựng một số dự thảo Nghị định trình Chính phủ ban hành để hướng dẫn thi Luật Đường sắt.
“Các bên liên quan vẫn đang trao đổi, tiếp thu để hoàn thiện dự thảo theo hướng mà ở đó có thể dung hòa được vai trò của cơ quan quản lý Nhà nước, quyền lợi của doanh nghiệp và lớn hơn là lợi ích của xã hội, đất nước. Tinh thần chung là các điều phải bám sát với thực tế để luật có “sức sống” dài lâu”, theo lời Chủ tịch Minh.
Được biết, một số quy định viết ra trong dự thảo Nghị định mới đây của Bộ GTVT nếu đem ra áp dụng sẽ tác động rất lớn và trực tiếp tới “túi tiền” Nhà nước, vì thế nó đã không nhận được sự đồng tình từ các chủ thể kinh doanh vận tải đường sắt, thưa ông?
- Vấn đề nhiều người quan tâm là quy đinh về niên hạn sử dụng của phương tiện, thiết bị. Cụ thể, với toa xe khách, một số người đặt câu hỏi nên để niên hạn sử dụng là 35 năm (như dự thảo) hay là 40 năm, toa xe hàng là 40 năm (như dự thảo) hay 45 năm. Nếu áp dụng như dự thảo thì sau 2020, VNR sẽ phải thay thế cả ngàn toa xe khách và hàng, với chi phí khoảng trên 2.000 tỷ đồng.
Còn với đầu máy, sức kéo cũng vậy - có ý kiến đề xuất nên kéo dài niên hạn sử dụng lên 40 năm thay vì 38 năm như dự thảo Nghị định. Hiện, VNR vẫn đang có gần 293 đầu máy thuộc 14 chủng loại, với “độ tuổi” bình quân trên dưới 30 năm. Nếu áp niên hạn 38 năm, thì chỉ sau hơn 1 năm nữa, phải loại bỏ, thay thế khoảng 60 đầu máy, mà chi phí đóng mới có thể lên tới hàng chục triệu USD.
VNR là doanh nghiệp Nhà nước nên việc đầu tư mua sắm cái gì cũng là tiền của Nhà nước.
 |
| Chủ tịch VNR: "Chúng tôi là doanh nghiệp Nhà nước nên đầu tư, mua sắm cái gì cũng là tiền của Nhà nước" |
“Diệu kế” tiết kiệm ngân sách
Căn cứ vào đâu để có con số 35 năm đối với toa xe khách, 40 năm đối với toa xe hàng và 38 năm đối với các đầu máy? Theo ông đâu là con số hợp lý khi luật hóa các quy định về niên hạn đầu máy, toa xe?
- Ban soạn thảo Dự thảo Nghị định hướng dẫn thi hành Luật Đường sắt viết ra như vậy theo tôi hiểu họ đặt vấn đề dưới gốc độ của cơ quan quản lý Nhà nước phải kiểm soát chặt chẽ vấn đề bảo vệ môi trường, thiết kế kỹ thuật để tránh sử dụng, nhập khẩu phương tiện quá cũ và lạc hậu... đó cũng là một điều dễ hiểu.
Nhưng với doanh nghiệp, thì yếu tố hiệu quả kinh tế là hàng đầu. Vì thế, một số ý kiến cho rằng, nên kéo dài niên hạn sử dụng của đầu máy toa xe lên thay vì đầu tư một lượng tiền lớn để đóng mới hoặc nhập khẩu, bởi chí phí để có một toa xe khách mới hiện giờ là 500 ngàn USD, còn 1 đầu máy có giá trung bình 1 triệu USD.
Cá nhân tôi thấy nếu dung hòa được 2 vấn đề trên là tốt nhất. Tôi nói thí dụ nếu niên hạn đầu máy được kéo dài từ 38 lên 40 năm, thì nên có quy định vào thời gian cuối, doanh nghiệp phải thực hiện dày hơn kỳ đăng kiểm để đảm bảo an toàn kỹ thuật; đồng thời phải sự dụng thêm phụ gia trong nhiên liệu để tiết kiệm kinh tế, tăng độ bền động cơ và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Nếu đạt được những yêu cầu này thì ngân sách nhà nước sẽ tiết kiệm được hàng ngàn tỷ đồng mà các tiêu chuẩn trong quản lý Nhà nước vẫn được đảm bảo.
Ngoài ra, trong kế hoạch kinh doanh, VRN cũng tính toán đến năm 2022 sẽ đóng mới và nhập 100 đầu máy và dự kiến tới đây sẽ thay mới khoảng 70 - 100 toa xe khách/năm để đáp ứng đòi hỏi ngày càng cao từ thị trường cũng như yêu cầu của cơ quan quản lý Nhà nước trong tương lai.
 |
| Chi phí để đóng mới một toa xe khách khoảng 500 ngàn USD |
Theo mô hình cảng hàng không
Ý nghĩa nổi bật của Luật Đường sắt 2017 đối với ngành Đường sắt Việt Nam là gì, thưa ông?
- Luật đường sắt 2017 đã tạo ra một hành lang pháp lý, với nhiều quy định sát hơn với tình hình thực tế, qua đó sẽ thúc đẩy Đường sắt phát triển tốt hơn. Cụ thể, luật có quy định bố trí nguồn vốn đầu tư cho Đường sắt; rồi đây các ga lớn như Hà Nội, Sài Gòn sẽ được xây dựng thêm các Trung tâm thương mại, văn phòng... để có nguồn thu tái đầu tư ngược lại cho ngành Đường sắt, như cách mà nhiều nước phát triển đang làm.
Đặc biệt, quy định mới cho phép kết cấu hạ đường sắt được giao đất không thu tiền sử dụng đất; trong lĩnh vực cơ khí đường sắt cũng không thu tiền sử dụng đất. Đây là một trong những quy định hết sức thuận lợi, bởi cơ khí đường sắt phát triển thì mới có điều kiện để hạ giá thành, giảm phụ thuộc vào nước ngoài và tăng sức cạnh tranh của ngành. Vì thế, sự tồn tại của các Nhà máy xe lữa Gia Lâm, Dĩ An... là hết sức quan trọng.
Theo tôi biết, Bộ Tài chính cũng đang xây dựng một Nghị định hướng dẫn luật này về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt. Trên cơ sở đó, VNR sẽ có điều kiện để nhận lại toàn bộ các kết cấu hạ tầng đường sắt không trực tiếp tham gia chạy tàu như hệ thống nhà ga, kho hàng - vốn trước kia là tài sản của nhà nước thành tài sản doanh nghiệp.
Khi quy định này có hiệu lực, VNR sẽ tính chuyện bỏ vốn đầu tư 2 ga lớn Hà Nội, Sài Gòn và sau đó lấy nguồn thu từ đây để đầu tư lại cho các ga khác trong cả nước. Mô hình này đã triển khai thành công ở Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) khi “Tổng” này đầu tư vào Tân Sơn Nhât và Nội Bài, và biến nguồn thu này thành nguồn lực đầu tư, mở mang các sân bay khác đang kinh doanh kém hiệu quả hoặc thua lỗ.
Cách làm này nên khuyến khích bởi nguồn lực Nhà nước thì có hạn, trong khi muốn Đường sắt phát triển thì phải có tiền. Vì thế, trong trường hợp này, Nhà nước cần có cơ chế mở như thế thì mới có cơ hội phát triển.
Xin trân trọng cảm ơn ông!
