Nhưng điều đó cũng có nghĩa, người tiêu dùng sẽ tạm dừng một lựa chọn nhiều tiện ích lâu nay. Và rất có thể, những doanh nghiệp taxi truyền thống sẽ tạm dừng những nỗ lực đổi mới tích cực để cạnh tranh “lấy lòng” khách tốt hơn như khi taxi công nghệ đang còn. Cũng không ngoại trừ khả năng, nhiều chuyện “không hay” trước kia sẽ trở lại khiến hành khách “lép vế” khi taxi truyền thống “một mình một chợ”.
Tách bạch giữa đơn vị cung ứng phần mềm công nghệ với đơn vị kinh doanh dịch vụ chở khách, tách bạch giữa các khâu trong chuỗi cung ứng dịch vụ này, bình đẳng về cơ hội kinh doanh cho các bên và sòng phẳng công bằng về trách nhiệm xã hội, nghĩa vụ thuế với Nhà nước là những yêu cầu không thể thiếu trong xây dựng chính sách.
Song, cũng không thể vì các yếu tố này mà bỏ qua nguyên tắc căn bản, là lợi ích chính đáng, lợi ích cao nhất của số đông người dân thụ hưởng chính sách. Tiếp cận từ góc độ lợi ích của người sử dụng, không ai mong muốn những lựa chọn thụt lùi. Trừ phi, tạm dừng lựa chọn hiện tại, để chuẩn bị cho một lựa chọn hoàn hảo hơn, khi mọi hành lang và điều kiện đã thực sự sẵn sàng.
Nhiều chuyên gia cho rằng, vấn đề quan trọng nhất hiện nay đối với công tác quản lý kinh doanh vận tải bằng ô tô chính là cách quản lý ra làm sao, đặc biệt là nghĩa vụ đối với ngân sách nhà nước. Điều này đương nhiên một mình Nghị định 10 không thể giải quyết hết mà còn phải chờ sự ra đời của nhiều nghị định, văn bản pháp luật khác.
“Hiện nay, chúng ta vẫn đang thực sự lúng túng trong việc quản lý xe công nghệ. Đây là điều không thể phủ nhận được. Đương nhiên, xe công nghệ là loại hình mới, hiện đại thì không thể không công nhận và cho nó hoạt động nhưng cái chính phải làm sao có giải pháp hợp lý để quản lý tốt nhất, tạo ra môi trường cạnh tranh lành mạnh, công bằng nhất giữa hai loại hình taxi. Đó là điều chúng ta vẫn phải tiếp tục cải tiến trong thời gian tới chứ không thể chỉ trông chờ vào Nghị định 10 được” – nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh khẳng định.
