Cạnh tranh gay gắt
Hoạt động vận tải khách bằng taxi xuất hiện ở Hà Nội từ những năm đầu thập kỷ 1990 do Sở Giao thông Công chính quản lý, khai thác. Đó là hệ thống cung cấp dịch vụ thông qua mạng lưới điện thoại cố định và có một trung tâm kiểm soát tín hiệu radio chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại của đối tượng có thu nhập cao vào thời điểm đó.
Giai đoạn 2000-2009 dịch vụ này liên tục có bước tăng trưởng ngoạn mục, số doanh nghiệp đăng ký dịch vụ vận tải khách bằng taxi đã tăng mạnh mẽ trên thị trường. Trong bối cảnh vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chưa đáp ứng được nhu cầu và tốc độ tăng trưởng KT-XH ngày càng đi lên thì việc sử dụng dịch vụ vận tải khách bằng taxi không chỉ hướng đến người có thu nhập cao mà hiện nay rất phổ biến đối với mọi người dân đô thị.
Vì thế ban đầu từ khoảng vài trăm xe, đến nay số lượng phương tiện đã tăng lên trên 19.000 xe và vẫn tiếp tục tăng nếu không có các giải pháp quản lý số lượng.
Theo thống kê đến tháng 3/2017, Hà Nội có 18.629 xe taxi với 88 doanh nghiệp, hợp tác xã hoạt động kinh doanh, với mật độ xe taxi trên 1.000 dân trên địa bàn TP xấp xỉ 2,44 xe, không tính đến xe taxi vãng lai của các tỉnh lân cận như Hưng Yên, Bắc Ninh… Sản lượng vận tải hành khách bằng taxi trong năm 2017 khoảng 112 triệu hành khách so với năm 2016 đạt khoảng 108 triệu hành khách.
Từ năm 2016, trước sự phát triển của khoa học công nghệ, đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin đã xuất hiện loại xe hợp đồng dưới chín chỗ có sử dụng phần mềm xuất hiện ở Hà Nội và một số thành phố lớn của Việt Nam.
Ban đầu tại Hà Nội với số lượng chưa đến 1.000 xe hoạt động thí điểm. Sau hai năm thí điểm hoạt động, đến năm 2018 số lượng phương tiện của loại hình vận tải này đã tăng lên hơn 25.000 xe, vượt hơn cả số lượng xe taxi truyền thống qua nhiều năm.
Hoạt động vận tải khách bằng xe hợp đồng dưới chín chỗ có sử dụng phần mềm đã được Grab, Uber cùng một số đơn vị tham gia và có những thành công bước đầu do tính thuận tiện, giá cả đa dạng và người dân được hưởng lợi thông qua các chương trình khuyến mãi rầm rộ làm cho cuộc cạnh tranh thu hút khách giữa taxi và xe hợp đồng ngày càng khốc liệt.
Gần đây, Grab đã mua Uber làm thay đổi cục diện của loại hình kinh doanh vận tải này không chỉ ở Việt Nam mà cả ở một số nước Đông Nam Á.
Bên cạnh những mặt tích cực, hoạt động của loại hình này cũng có những hệ lụy xã hội cần lưu ý ví dụ như: Trào lưu đầu tư phương tiện tham gia hoạt động vận tải khách trên không có kiểm soát dẫn đến đầu tư phương tiện (mua mới) quá nhiều xe.
Từ đó, khi có rủi ro, ví dụ hãng kinh doanh công nghệ mua bán, sáp nhập như vừa qua, nhiều người đã lâm vào cảnh khó khăn do bị mất việc hoặc không được tiếp tục tham gia; biến tướng của kinh tế chia sẻ là tận dụng phương tiện nhàn rỗi nhưng thực tế là đổ xô mua phương tiện mới để kinh doanh.
Nhìn ra thế giới
Mô hình nền kinh tế “chia sẻ” là tận dụng hiệu quả các nguồn lực chưa được khai thác trong dân như phương tiện nhàn rỗi, giúp tăng tính cạnh tranh trên thị trường, đồng thời mang đến cho khách hàng những lựa chọn đa dạng hơn.
Hình thức dịch vụ này cũng được đánh giá là mới lạ và đặt ra những yêu cầu mới trong chính sách quản lý không chỉ riêng ở Việt Nam, mà còn rất nhiều quốc gia khác: Làm sao để quản lý hiệu quả một mô hình kinh doanh mới, giải quyết mâu thuẫn giữa nhà cung cấp dịch vụ truyền thống và nhà cung cấp dịch vụ trên nền tảng công nghệ, hay trên hết là đảm bảo lợi ích của người tiêu dùng?
Trước sự phát triển chóng mặt của Uber, Grab nhiều nước như: Pháp, Đức, Italy, Hàn Quốc, Thái Lan... hay một số nơi ở Mỹ, Nhật đã hạn chế, thậm chí đưa ra lệnh cấm hoàn toàn đối với loại hình dịch vụ chia sẻ này. Lý do đưa ra là bởi Uber và Grab cạnh tranh không lành mạnh với các hãng taxi truyền thống, trốn thuế, hay tài xế không có giấy phép, không được đào tạo chính quy.
Trong khi đó, nhiều nước ở Đông Nam Á vẫn mở cửa cho Uber, Grab hoạt động để giảm tải cho giao thông công cộng, nhưng cũng đưa ra những quy định rất cụ thể, nghiêm ngặt để quản lý.
Tại Singapore, nơi loại hình taxi được sử dụng rất phổ biến, chính phủ đã thông qua Luật Cung cấp dịch vụ gọi taxi qua bên thứ 3. Theo đó, tài xế Uber và Grab cần vượt qua bài kiểm tra kiến thức, kỹ năng và sức khỏe để được cấp chứng chỉ hành nghề, phải có bảo hiểm cho hành khách, trang bị xe đáp ứng đủ tiêu chuẩn.
Tại Indonesia từ ngày 1/7 vừa qua đã bắt đầu áp dụng các mức thuế từ 3.500-6.500 rupiah (tương đương từ 6.000-10.000 đồng/km) với các dịch vụ gọi xe trực tuyến.
Có thể thấy rằng, việc quản lý hoạt động của dịch vụ vận tải khách sử dụng công nghệ như Uber, Grab là vấn đề không của riêng quốc gia nào. Đây cũng không chỉ là băn khoăn của cơ quan quản lý giao thông vận tải của Việt Nam, mà cũng là câu hỏi hóc búa đối với nhiều quốc gia khác, thậm chí cả những nền kinh tế thị trường vững mạnh như Mỹ và Liên minh châu Âu (EU).
Dù là cấm hay quản lý, có một thực tế không thể phủ nhận rằng, Internet vạn vật (IOT) và sự phát triển mạnh mẽ của các ứng dụng trên nền tảng công nghệ đang len lỏi vào từng ngóc ngách trong cuộc sống xã hội. Hướng đi mới trong nền kinh tế chia sẻ như Uber, Grab… sẽ cần những giải pháp quản lý thực sự phù hợp và hiệu quả để phát triển và thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh.
Năm giải pháp
Thứ nhất, cần xem xét thay đổi cách nhận diện loại hình vận tải khách mới để tăng cường quản lý hoạt động dịch vụ vận tải khách đô thị bằng taxi
Một trong những vấn đề quan trọng hiện nay là nhận diện loại hình vận chuyển khách bằng xe hợp đồng dưới chín chỗ có sử dụng phần mềm vẫn được hiểu là xe “hợp đồng” theo các quy định hiện nay tai Nghị định 86/NĐ-CP. Do đó, để bảo đảm tính cạnh tranh và tăng cường được công tác quản lý, Nhà nước cần xem xét loại hình này như loại hình “taxi công nghệ” và giải pháp quản lý nhà nước được áp dụng như taxi thông thường.
Thứ hai, cần nhanh chóng rà soát, điều chỉnh các quy định pháp luật phù hợp để quản lý hoạt động kinh doanh vận tải khách.
Hiện nay Bộ GTVT đã trình Chính phủ dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô. Một số điểm thay đổi so với Nghị định 86 như sau:Bỏ quy định xe taxi ở Hà Nội và TPHCM có niên hạn hoạt động 8 năm; doanh nghiệp, HTX kinh doanh vận tải sử dụng hợp đồng điện tử phải thông báo trên giao diện của khách hàng số điện thoại của đơn vị để liên hệ trong trường hợp khẩn cấp. Xe hợp đồng điện tử phải có phù hiệu và niêm yết chữ “Xe hợp đồng”… Đây là những quy định rất quan trọng để nâng cao hiệu quả quản lý hoạt động vận tải khách nói chung.
Thứ ba, cần khuyến khích các doanh nghiệp taxi truyền thống tham gia vào cuộc cạnh tranh trong cách mạng công nghệ 4.0. Khuyến khích các doanh nghiệp taxi truyền thống xây dựng một hệ thống đặt xe, người dân có thể đặt xe taxi truyền thống theo cả hai phương thức.
Thứ tư, tăng cường công tác quản lý, giám sát hoạt động vận tải khách bằng taxi cũng như hoạt động xe hợp đồng dưới chín chỗ có sử dụng ứng dụng phần mềm đặt xe.
Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát và phải có số liệu cụ thể về tốc độ tăng phương tiện trong từng thời kỳ, kiên quyết không cho tăng trưởng “bùng nổ” sẽ phá vỡ trật tự vận tải đô thị được đề xuất trong các Quy hoạch và Chiến lược phát triển GTVT của Thành phố. Sớm ban hành Quy chế quản lý hoạt động vận tải khách bằng taxi làm cơ sở khung pháp lý cho việc quản lý taxi trên địa bàn Thành phố.
Thứ năm là chia sẻ dữ liệu chuyến đi giữa các loại hình nhằm tối ưu hoá chuyến đi của vận tải hành khách bằng taxi với hệ thống thông tin chuyến đi của vận tải hành khách công cộng.
Trong thời gian tới, hy vọng với sự ra đời của các cơ chế, chính sách đựợc điều chỉnh trong Luật Giao thông đường bộ sửa đổi, Nghị định 86 sửa đổi sẽ nâng cao chất lượng công tác quản lý hoạt động vận tải khách bằng taxi và xe hợp đồng ngày càng hiệu quả hơn, đem lại cho người dân đô thị những lợi thế của công nghệ nhưng cũng hài hoà được các loại hình vận tải hiện hữu.
