Nhiều lợi ích khi phát triển mạnh mẽ đường sắt đô thị theo mô hình TOD
Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được định nghĩa là một mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm, tăng khả năng, sự thuận tiện cho người dân tiếp cận các điểm trung chuyển, các ga đường sắt đô thị, qua đó giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng và tạo ra các khu đô thị bền vững, thân thiện với môi trường.
Mô hình phát triển đô thị theo định hướng TOD muốn thành công đòi hỏi cần có nghiên cứu bài bản và có một sự chuẩn bị cẩn thận, bao gồm các vấn đề quy hoạch, nền tảng pháp lý và sự hợp tác giữa các sở, ban, ngành để có thể nhanh chóng đổi mới hệ thống pháp luật tương ứng, đầy đủ, hữu hiệu.
Tại Hội thảo, các chuyên gia quốc tế đã chia sẻ về mô hình TOD trong phát triển đường sắt đô thị ở góc độ toàn cầu, góc độ các quốc gia, TP đã áp dụng rất thành công như Paris - Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore...
GS Akash Deep, Giảng viên cao cấp về chính sách công, trường Harvard Kennedy, Đại học Harvard đã giới thiệu về Mô hình đường sắt kết hợp cùng bất động sản của Hongkong, Trung Quốc, giới thiệu về hệ thống MRT, phân tích tuyến South Island; trình bày khái niệm về thu giá trị từ đất, phương pháp thu giá trị đất dựa trên phát triển và các phương pháp tính thuế/phí theo giá trị đất.
Giới thiệu tổng quan về TOD Nhật Bản, ông Shin Kimura, Giám đốc Kinh doanh quốc tế, Cơ quan phục hưng đô thị Nhật Bản (UR) đã nêu lên những đặc trưng của TOD tại Nhật Bản, bao gồm TOD Khu vực tư nhân, TOD khu vực Chính phủ, phát triển quanh ga, phát triển quảng trường ga. Trong đó, ông Shin Kimura nhấn mạnh mục đích xây dựng một TP nhỏ gọn, dễ sử dụng phương tiện giao thông công cộng và không phụ thuộc quá nhiều vào phương tiện cá nhân.
GS Vũ Minh Khương - Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu nêu bật những lợi ích to lớn của việc phát triển mạnh mẽ đường sắt đô thị theo mô hình TOD. Đó là tạo nền tảng xây dựng nền kinh tế với sức cạnh tranh cao dựa trên lợi thế quy mô, đa dạng, và sức mạnh cộng hưởng; tăng hiệu quả và tính tinh gọn trong phát triển đô thị, giảm sự bức bách phải mở rộng đô thị một cách tràn lan thụ động, giảm rõ rệt chi phí đầu tư hạ tầng, tăng nhu cầu, hiệu quả, và nguồn thu cho vận tải công cộng.
 |
GS Vũ Minh Khương tham luận trực tuyến tại Hội thảo. |
Đồng thời, giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm khí thải; tăng năng suất xã hội khi giảm chi phí của người dân cho việc đi lại hàng ngày, tăng cơ hội việc làm, tăng giá trị của bất động sản và cảnh quan đô thị, tăng hiệu quả ngành thương mại bán lẻ và dịch vụ thông qua phát triển các trung tâm mua sắm và dịch vụ xung quanh các nhà ga.
GS Vũ Minh Khương khẳng định, việc không chú trọng đặc biệt vào phát triển hệ thống đường sắt đô thị sẽ gây tổn thất rất lớn và không ngừng tăng. 5 tổn thất trực tiếp là tốn phí thời gian di chuyển, ước tính về thời gian đi lại còn tin cậy, chi phí tiêu hao nhiên liệu vượt mức cần thiết, phát thải CO2 tăng do tiêu thụ nhiên liệu quá mức, sức khỏe và lòng tin của người dân giảm sút.
Dẫn tính toán của Forbes, GS Vũ Minh Khương cho biết, tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại 11 tỷ USD cho New York, 8,2 tỷ cho Los Angeles, và 7,6 tỷ cho Chicago. Với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tổn thất này ước tính tối thiểu lên đến 2-3 tỷ USD mỗi TP.
Trên thế giới, tính đến ngày 31/12/2020, có 193 hệ thống metro; 731 tuyến; tổng chiều dài hơn 17.000km và gần 13.000 nhà ga. Bên cạnh đó, khoảng 3.300 km cơ sở hạ tầng mới đã được đưa vào vận hành thương mại trong giai đoạn 2018-2020; trong có các tuyến được mở tại các TP đô thị mới ở Trung Quốc, Ấn Độ, Australia, Indonesia, Pakistan và Qatar.
Cần coi đường sắt đô thị là ngành đặc biệt chiến lược
Thông qua chia sẻ kinh nghiệm, thực tiễn đúc kết trong suốt lịch sử hình thành và phát triển TOD tại những quốc gia, TP trên thế giới, phân tích hiện trạng tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, các chuyên gia đã khuyến nghị một số phương hướng, chiến lược để xây dựng, phát triển TOD phù hợp và hiệu quả.
Đưa ra một số đề xuất về ưu tiên hành động cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, GS Vũ Minh Khương nhấn mạnh sự cần thiết nhận thức rõ hơn về tầm quan trọng và tính cấp bách chiến lược của phát triển đường sắt đô thị.
Theo đó, GS Vũ Minh Khương khuyến nghị, cần coi phát triển đường sắt đô thị là một nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế mà cả an ninh quốc phòng; chú trọng thu hút sự tham gia sâu rộng của các bộ, ngành và toàn xã hội, đặc biệt là khối doanh nghiệp và chuyên gia trong nước và quốc tế trong thảo luận về chiến lược thực hiện nỗ lực này.
“Thành công trong phát triển nhanh chóng hệ thống đường sắt đô thị có tác động cực kỳ lớn trong nâng cao khả năng của Việt Nam trong thu hút đầu tư có hàm lượng tri thức lớn và tăng nhanh năng suất lao động”, ông Khương nhận định.
Cùng với đó, GS Vũ Minh Khương kiến nghị mỗi TP nên bắt tay vào 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí như tính khả thi cao, tác động lớn, tốn phí thu hồi đất thấp; quan tâm của các nhà đầu tư, giá trị học hỏi cho các dự án tiếp theo, thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước 2030, chú trọng 3 tiêu chí lớn là chất lượng; giá thành; tiến độ thực hiện.
Đặc biệt, GS Vũ Minh Khương cho rằng Việt Nam cần coi đường sắt đô thị là ngành đặc biệt chiến lược, không thua kém ngành bán dẫn; đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phù trợ, năng lực hợp tác quốc tế, và trình độ quản lý các dự án lớn cần được coi là ưu tiên hàng đầu. “Các cơ quan trung ương cần huy động đội ngũ tinh nhuệ nhất để tư vấn và hỗ trợ hai TP để Việt Nam có những bước tiến vượt bậc trong phát triển đường sắt đô thị trong các năm tới”, ông nói.
Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng mục tiêu “hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội (có tính kết nối với vùng Thủ đô) và TP Hồ Chí Minh vào năm 2035”, theo quy hoạch phê duyệt là khoảng 200km mỗi TP được nêu tại Kết luận 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 là nhiệm vụ rất khả thi nếu có tư duy mới thực sự đột phá; cùng một khung khổ pháp lý mới, “may đo” riêng cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, vượt trội so với các quy định về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn, quy chuẩn… tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống Metro/TOD.
 |
Ông Đặng Huy Đông tham luận tại Hội thảo. |
“Mục tiêu xây dựng hệ thống đường sắt đô thị 400km vào năm 2035 cần có những cơ chế, chính sách đột phá thuộc các lĩnh vực quy hoạch, bồi thường và thu hồi đất, nguồn lực tài chính, trình tự, thủ tục, đầu tư, xây dựng, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị, mô hình tổ chức, phát triển nguồn nhân nhân lực”, ông Đông nói.
Trong đó, vị chuyên gia đề cập đến một số cơ chế cụ thể như phân cấp, ủy quyền cho TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh TP được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị riêng cho mỗi TP, cũng như trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh các quy hoạch của Thủ đô/TP để điều chỉnh quy hoạch Thủ đô/TP và quy hoạch chung Thủ đô/TP liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị gắn liền với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga (TOD) nhằm đảm bảo đáp ứng các mục tiêu về phát triển đô thị xác định tại các Nghị quyết của Trung ương và của mỗi TP.
Ở nhóm giải pháp về nguồn lực tài chính để thực hiện dự án, ông Đặng Huy Đông chỉ ra rằng, hiện nay, ước tính cần khoảng 20-25 tỷ USD để hoàn thành xây dựng 200km đường sắt đô thị ngầm hoàn toàn, chưa kể chi phí đền bù giải phóng mặt bằng dự tính lấy từ tiền thu đấu giá quyền đầu tư dự án TOD), giảm 10 tỷ USD so với đơn giá của các dự án đã làm bằng nguồn vốn ODA hiện nay.
Do vậy, cần cho phép Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống Metro thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của mỗi TP.
Cho phép 2 TP được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công áp dụng cho TP theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035 đảm bảo đủ nguồn vốn cần thiết cho dự án phát triển hệ thống Metro 200km.
Đồng thời, dành 1 tỷ USD (vốn mồi), trong đó 50% ngân sách TP và 50% sử dụng ngân sách hỗ trợ của Trung ương, để thực hiện dự án thí điểm (cho 1 tuyến có chiều dài khoảng 10km) theo mô hình “sandbox”, áp dụng các cơ chế đặc thù nêu tại nghị quyết này để rút kinh nghiệm hoàn chỉnh cơ chế và luật hóa các cơ chế này để áp dụng cho toàn bộ dự án 200km.
Hội thảo khoa học Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP Hồ Chí Minh diễn ra từ ngày 17/1 đến ngày 19/1/2024 tại Hà Nội gồm 4 phiên: Tổng quan phát triển đường sắt đô thị TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh theo mô hình TOD; Giải phóng mặt bằng, thu hồi đất để phát triển đường sắt đô thị và khu vực TOD; Huy động nguồn lực từ đất đai; Quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật – công nghệ và quản lý dự án đường sắt đô thị.
