Vì sao ngành đường sắt “tụt hậu”?

(PLVN) - Tại tọa đàm “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” tổ chức tại Hà Nội mới đây, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã có những lý giải về sự tụt hậu của ngành đường sắt.

Ông Vũ Anh Minh.

Ông Vũ Anh Minh.

Hệ thống giao thông đường sắt của chúng ta ngày càng tụt hậu so với thế giới và đến nay thì có thể nói là đã quá lạc hậu. Đâu là nguyên nhân chính dẫn đến việc “tụt hậu” này?

- Chúng ta xây dựng đường sắt 140 năm. Đường sắt của chúng ta hiện nay đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen, công nghệ ban đầu đó là đầu máy hơi nước. Hiện nay, các nước phát triển họ đưa công nghệ lần thứ ba, đó là công nghệ điện khí hóa, thứ tư là điện từ và bây giờ người ta còn đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống. 

“Như vậy, rõ ràng nền tảng công nghệ của chúng ta cách đây cả một thời gian quá dài, trong khi khoa học công nghệ phát triển như vậy thì chúng ta là lạc hậu”. 

“Thứ hai, nó cũ kỹ là bởi vì hàng trăm năm nay thì chúng ta cũng không xây dựng các tuyến mới, cũng không cải tạo, nâng cấp, mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên và kinh phí đó cũng đang thiếu”. 

Thứ ba, khi năng lực thông qua nhu cầu vận tải của thời điểm xây dựng và tính trong 50 năm tiếp theo thì nhu cầu luân chuyển hàng hóa rất là thấp. Nhưng với sự phát triển kinh tế hiện nay, rõ ràng nhu cầu của cả vận tải hàng hóa cũng như vận tải hành khách là rất lớn, trong khi chúng ta lại không thay đổi. Chưa kể nhược điểm lớn nhất của chúng ta hiện nay là khổ đường sắt đơn. 

Năng lực của đường đơn thông qua một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu. Ở đây rõ ràng vừa lạc hậu, vừa cũ kỹ, vừa không được bảo trì thường xuyên. Chất lượng của đường sắt về hạ tầng xuống cấp rất trầm trọng, không thể đáp ứng được với sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển các phương thức của GTVT nói riêng để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa cũng như hành khách”, ông Minh nói.

Đã nhiều lần ông nhấn mạnh đường sắt đang “mắc kẹt” nhiều rào cản cơ chế. Ông có thể phân tích cụ thể và nêu ra một vài ví dụ về rào cản này?

- Trong 35 năm đổi mới chúng ta đã tập trung cho đường bộ, đường không để giải quyết các nút thắt, tập trung cho hàng hải để giải quyết xuất nhập khẩu hàng hóa. Nhưng chúng ta phải tính tới thiên chức của từng đối tượng giao thông”. 

“Từ phân khúc hành khách, hàng hóa chúng ta thiết kế các mạng lưới cho phù hợp để làm đúng thiên chức thì chi phí logistics sẽ nhỏ nhất và tạo động lực cho phát triển. Và thứ hai nữa cũng là sự thuận lợi đi lại cho người dân và bên cạnh đó là yếu tố an toàn. Vậy cơ chế ở đây là gì?

Một là phân phối nguồn lực. Phân phối nguồn lực cho 5 phương thức GTVT. Chúng ta cứ nói rằng chúng ta quan tâm đến đường sắt, nhưng khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn thì đường sắt lại trở thành thế yếu. Chúng ta mắc kẹt ở tổ chức thực hiện là chính.

Thứ hai, nó cũng có những cái khác biệt. Ví dụ như đối với hàng không, khu vực bay do Nhà nước quản lý, còn phần cảng hàng không thuộc về DN quản lý khai thác. Đối với hàng hải, luồng tàu, đê kè thuộc sở hữu quản lý của Nhà nước, còn lại cảng của DN. 

Đối với đường sắt thì cả kết cấu đường sắt chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều của Nhà nước. Vậy chúng ta thấy rằng đường sắt không phát triển được chủ yếu là do những cái lớn đó. 

Khi mà các phương thức vận tải khác đã phát triển và đã tạo sự hấp dẫn cho các thành phần kinh tế khác được tham gia thì chúng ta phải giảm sự đầu tư của Nhà nước vào các phương thức ấy để các thành phần kinh tế khác tham gia. 

Vậy những vấn đề phát triển đường sắt trong tương lai sẽ là gì?

- Chúng ta cần nhìn vào kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia phát triển và đặc biệt phát triển đường sắt tốt nhất là Nhật Bản. 

Có cần thiết có đường sắt không? Với điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của chúng ta thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết. Phải nói là tương lai gần, vì chúng ta chậm ngày nào thì chúng ta thiệt ngày đó. Chúng ta nhanh ngày nào thì chúng ta sẽ phát triển kinh tế - xã hội ngày đó.

Ví dụ với vận tải dưới 200km/giờ là cự ly của đường bộ, từ 200-300km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt, từ 300-1.500km/giờ là cự ly của đường sắt. 1.500-2.000km/giờ là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000km/giờ là cự ly của hàng không. 

Bay từ Hà Nội vào TP HCM chúng ta mất 5 giờ từ trung tâm nọ đến trung tâm kia, phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần. Nhưng với tốc độ 300km/giờ, chúng ta sẽ mất 6 giờ để đi từ Hà Nội vào TP HCM kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ Hà Nội vào TP HCM là 1.540km. Đấy là diện mạo đường sắt tốc độ cao trong tương lai. 

Như vậy, rõ ràng người dân sẽ chọn đường sắt cao tốc vì đi từ Hà Nội vào Nghệ An không ai chọn đi máy bay, vì chỉ hơn một tiếng là tới nơi. 

Từ hành khách và hàng hoá chúng ta phân khúc ra phương thức nào là thuận tiện, vận chuyển là chủ đạo và phương thức nào là vận chuyển hỗ trợ. 

Chúng ta phải tính toán cả về an ninh - quốc phòng với điều kiện tự nhiên như của chúng ta thì đường sắt tốc độ cao, hay đường sắt cao tốc là điều hết sức cần thiết cho phát triển nền kinh tế. 

Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội. Tôi rất mong muốn dự án đó sớm được Quốc hội thông qua khi chúng ta đã tổng hợp, ghi nhận hết ý kiến các chuyên gia, kinh nghiệm quốc tế, cũng như căn cứ vào nguồn lực đất nước như kịch bản phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2045 và những năm sau, cũng như sức mua của người dân để chúng ta quyết định đầu tư đường sắt cao tốc trong tương lai.

Cùng chuyên mục
Hôm 23/9, Bamboo Airways khai thác thành công chuyến bay thẳng không dừng từ Việt Nam đến Mỹ bằng máy bay thân rộng Boeing 787-9 Dreamliner.

Nhận diện thách thức khi đường bay thẳng tới Mỹ

(PLVN) -  Bay thẳng thương mại thường lệ sang Mỹ là giấc mơ bấy lâu nay của hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, ngoài việc phải vượt qua các yêu cầu khắt khe về an ninh, kỹ thuật,… thì bài toán về tài chính cũng là vấn đề các doanh nghiệp vận tải phải cân nhắc.

Đọc thêm