Ngoảnh đi ngoảnh lại, đã 8 năm từ khi tuyến BRT số 01 Kim Mã - Yên Nghĩa được đưa vào sử dụng vào tháng 12/2016 với tổng mức đầu tư trên 55 triệu USD (khoảng 1.100 tỷ VNĐ). Tuyến dài hơn 14km, sử dụng 55 xe buýt loại 80 chỗ với giá hơn 5 tỷ đồng/xe. Dự án được thực hiện bằng vốn vay với mục tiêu cải thiện tình trạng ùn tắc, ô nhiễm, làm nền tảng phát triển hạ tầng giao thông công cộng.
Sau 8 năm, tuyến buýt nhanh BRT nhận được nhiều đánh giá trái chiều, chê nhiều hơn khen. Thực tiễn đã chứng minh buýt nhanh BRT khó có thể phát huy hiệu quả tại Hà Nội. Tuyến BRT này tỏ ra rất hạn chế vì lấy 1/3 mặt cắt của trục xuyên tâm Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương làm đường ưu tiên. Hiệu quả giảm ùn tắc giao thông của tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa cũng không đạt được, thực tế tuyến đường di chuyển (Kim Mã - Lê Văn Lương - Tố Hữu) luôn bị ùn tắc vào giờ cao điểm.
“Buýt nhanh trở thành buýt thường, buýt chậm. Điều chỉnh quy hoạch chung có lĩnh vực giao thông, TP sẽ thay thế BRT Kim Mã - Yên Nghĩa bằng tuyến đường sắt đô thị số 11”, đại diện UBND TP Hà Nội nói rõ tại cuộc họp nêu trên.
Trước đó, đã nhiều chuyên gia “mổ xẻ” các nguyên nhân dẫn đến việc BRT thất bại. Đó là mạng lưới giao thông công cộng không đồng bộ nên BRT không thể phát huy hết tiềm năng; bản thân BRT không thể đáp ứng nhu cầu vận tải vì không bao phủ hết điểm đầu và điểm cuối người dân muốn đến; tình trạng các phương tiện giao thông khác lấn làn BRT; chưa có các giải pháp mạnh hạn chế xe cá nhân… Tuy nhiên, phần lớn các đánh giá đều có một điểm chung, là BRT có thể phù hợp với các đô thị có hạ tầng giao thông phát triển, chứ không phù hợp với Hà Nội là đô thị có những đặc thù riêng về đường sá.
BRT sẽ sớm chấm dứt “sứ mệnh”. Tại cuộc làm việc với đoàn giám sát, đại diện UBND Hà Nội cho rằng, BRT “là tiền đề để chuẩn bị cho đường sắt đô thị”. Hậu BRT, Hà Nội đã nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải tích hợp trong quy hoạch hạ tầng kỹ thuật của Quy hoạch chung Thủ đô. Bốn tuyến được bổ sung nâng tổng số tuyến đường sắt đô thị của TP lên 14, tổng chiều dài 550km. Hệ thống đường sắt đô thị này sẽ là “xương sống” của giao thông đô thị, kết nối đường bộ, đường không và tương lai cả đường thủy.
Hà Nội đã mất 8 năm để “thử nghiệm” tính phù hợp hay không của buýt BRT, đã đổ vào đây cả ngàn tỷ đồng. Hiệu quả thu được, nói hoa mỹ, là “đặt nền móng cho loại hình dịch vụ vận tải công cộng mới”, nhưng chúng ta cũng cần phải nhìn vào thực tế như một thành viên đoàn giám sát của UBTVQH nêu ý kiến “đề nghị rút kinh nghiệm từ những hạn chế của tuyến BRT hiện tại”. Kỳ vọng những bài học thu được từ BRT sẽ giúp Hà Nội đạt mục tiêu tới 2035 sẽ xây dựng hoàn thành 400km đường sắt đô thị.
