Tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng
Trên một vỉa hè ở phố Cầu Giấy ở phía Tây trung tâm Hà Nội, anh Hà Văn Sơn nằm nghiêng trên ghế chiếc xe máy của mình. Tán cây trên đầu cũng chỉ che bớt được một phần cái nắng gay gắt nhưng vì phải kiếm sống nên anh vẫn phải dựng chân chống xe xuống vỉa hè và chờ đợi.
Bên kia đường, một đối thủ cạnh tranh mới của anh Sơn đang được xây dựng. Một tháp dầm hình chữ T đã được dựng lên trên tuyến phố hẹp và thường xuyên tắc nghẽn này, báo hiệu sự khởi đầu của tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của Việt Nam.
Dù vậy nhưng người chạy xe ngoài 30 tuổi ấy vẫn không hề lo sợ về công việc của mình. Cũng giống như nhiều người Việt Nam khác, anh đã quen với việc chuyển từ công việc này sang công việc khác tùy theo sự thay đổi của nền kinh tế đang phát triển nhanh chóng của đất nước.
“Nếu Việt Nam muốn phát triển, chúng tôi phải có tàu điện ngầm. Những chuyến tàu đó sẽ giảm số xe cộ trên phố và khiến xã hội trở nên hiện đại hơn” – anh nói.
Hà Nội – một thành phố có nhiều xe máy hơn số hộ gia đình – phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng và tai nạn giao thông thường xuyên xảy ra. Trong những năm gần đây, một số nghiên cứu xếp nơi này vào nhóm những thành phố tồi tệ nhất ở châu Á về ô nhiễm không khí.
Hồi tháng 5 vừa qua, truyền thông Việt Nam đưa tin hệ thống giám sát chất lượng không khí của Đại sứ quán Mỹ ở Hà Nội đã ghi nhận sự tăng đột biến lượng hạt vật chất nguy hại trong không khí ở thành phố này, được cho là chạm mức cao gấp 7 lần so với khuyến nghị của Tổ chức y tế thế giới.
Thách thức lớn nhất
Dù chính phủ hy vọng rằng tàu điện ngầm có thể giải quyết cả các vấn đề giao thông và môi trường cùng lúc nhưng dự án này đã nhiều lần vấp phải những trì hoãn và thất bại. Hơn nữa, việc thuyết phục người Hà Nội từ bỏ xe máy có thể mới là thách thức lớn nhất.
Năm 2008, hơn 80% lượt đi lại của người dân ở thành phố này là bằng xe máy và xe ga. Bên cạnh đó, tỉ lệ người chọn xe hơi cũng đang gia tăng nhanh chóng. Hiện nay, theo ước tính trên các đường phố của Hà Nội đang có khoảng 4,9 triệu chiếc xe máy.
Việc sử dụng xe đạp, từng là phương tiện giao thông chủ đạo đã giảm mạnh khi những chiếc xe máy và ô tô trở nên phổ biến hơn: năm 1995, 47% lượt đi lại của người dân là bằng xe đạp nhưng đến năm 2008, con số này đã giảm xuống chỉ còn 3%.
Sở Giao thông và vận tải Hà Nội đang đặt mục tiêu tăng tỉ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng từ mức thấp chỉ 9% hiện nay lên thành hơn 60% vào năm 2030. Ở thời điểm đó, Hà Nội dự kiến sẽ có thêm 6 tuyến tàu điện ngầm mới và 3 tuyến bus nhanh.
Nhưng tham vọng của thành phố thậm chí còn cao hơn. Hồi tháng 6 vừa qua, Ban chấp hành đảng bộ Hà Nội đã vạch ra kế hoạch cấm xe máy ở khu vực trung tâm thành phố từ năm 2025, phù hợp với việc hệ thống giao thông công cộng đã được cải tiến.
Một lệnh cấm hoàn toàn các phương tiện ở khu vực trung tâm sẽ đòi hỏi một sự thay đổi lớn về lối sống của hầu hết người dân và sẽ đặt áp lực lớn lên hệ thống tàu điện ngầm mới. Không một người dân địa phương nào khi được hỏi cho rằng kế hoạch 2025 là khả thi.
Ông Steve Jackson – người đứng đầu bộ phận truyền thông của một tổ chức phi chính phủ quốc tế đã sống ở Hà Nội từ năm 2004 cho đến nay – cũng cho biết ông khó có thể hình dung ra một thành phố của Việt Nam không có xe máy. Hình ảnh những người dân địa phương đi xe máy tới những tiệm bánh ở cuối hẻm hay vừa lái xe vừa rong chó đi ở đường vốn không phải là hiếm gặp.
Bên cạnh đó, Việt Nam cũng phải thuyết phục người dân về vấn đề xe hơi. Việt Nam đã đồng ý loại tất cả các loại thuế nhập khẩu với mặt hàng ô tô từ 10 nước trong Cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2018. Bên cạnh đó, việc giảm thuế đối với các mặt hàng xa xỉ đánh vào ô tô có hiệu lực từ ngày 1/7 năm nay cũng đã giảm đáng kể giá các loại xe có động cơ nhỏ hơn 1,5 lít.
“Người Việt Nam có nhu cầu xe lớn, đặc biệt là xe cho gia đình. Trong 10 năm, tôi nghĩ Hà Nội sẽ giống Bangkok, có thêm nhiều xe hơi hơn và ít xe máy hơn” – ông Nguyen Xuân Giới, nhân viên bán hàng của Toyota ở Cầu Giấy, nhận định.
Ông Jason Rush – chuyên gia truyền thông của ADB chi nhánh Đông Nam Á – cũng cho rằng cơn sốt xe hơi là một vấn đề khi thành phố đang cố thuyết phục người dân về những điểm tốt của giao thông công cộng.
Hiện nay chỉ có chưa đầy 10% người Hà Nội sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. Vé xe bus rất rẻ nhưng xăng để đổ đầy một chiếc xe máy còn rẻ hơn. Một số người dân đang cho rằng việc thực hiện dự án tàu điện ngầm và cấm xe máy chỉ tạo không gian cho những chiếc xe hơi xuất hiện nhiều hơn trên phố.
Trì hoãn kéo dài
Thành phố Hồ Chí Minh cũng đang lập một dự án tàu điện ngầm riêng, với 2 trong số 8 tuyến đã được lập kế hoạch hiện đang được xây dựng và tuyến đầu tiên dự kiến đi vào hoạt động vào năm 2020.
Các dự án của cả thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đều được miêu tả là hệ thống tàu điện ngầm đầu tiên của Việt Nam nhưng mạng lưới nào được mở đầu tiên vẫn là điều chưa xác định được.
Tại Hà Nội, một đoạn đường 12,5km nối khu vực Nhổn với ga đường sắt ở trung tâm thành phố dự kiến đi vào hoạt động từ tháng 12/2016 nhưng ngày dự kiến hoàn thành hiện đã bị lùi lại năm 2020.
Theo Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) – một đơn vị hỗ trợ tài chính cho dự án – khoảng 15% việc xây dựng đã hoàn tất vào cuối năm 2015. Tuyến đường có một phần ngầm này sẽ có 12 trạm và dự kiến sẽ chở 754.000 hành khách mỗi ngày vào năm 2030.
Kiến trúc sư đô thị Floriane Ortega – người làm quy hoạch các tuyến tàu điện ngầm 1 và 2 – cho biết dự án đối mặt với việc chậm trễ vì một số lý do. Đầu tiên là 1 số vấn đề về tái định cư và bồi thường liên quan đến dự án xây dựng và Việt Nam thiếu một cơ quan giao thông vận tải bao quát để sắp xếp các nỗ lực xử lý công việc này.
Một tuyến đường do Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc làm nhà thầu chính cũng thường xuyên gặp phải những chậm trễ về thời gian, thiếu ngân quỹ và vấn đề an toàn từ việc vật liệu xây dựng bị rơi.
Bà Ortega giải thích rằng hiện đang thiếu sự phối hợp tổng thể giữa các nhà thầu trên các tuyến đường khác nhau – là các công ty của Pháp, Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc.
Những nhà thầu hiện muốn sử dụng các hệ thống vé khác nhau và cũng đang chưa có được sự đồng thuận về cách tích hợp các trạm một cách hợp lý nhất. Những vấn đề này nếu không giải quyết được có thể buộc người đi bộ phải ra khỏi một trạm này và vào một trạm khác.
Thay đổi đáng kể
Bà Ortega cho rằng nếu vượt qua được những trở ngại trên thì “tàu điện ngầm sẽ thay đổi đáng kể quan niệm về không gian công cộng của Việt Nam” trong bối cảnh những khu vực công cộng và vỉa hè hiện được sử dụng để đỗ xe máy nhiều hơn là cho người đi đường.
Bởi khi những tuyến tàu điện ngầm được mở ra thì những hành khách sẽ thường xuyên di chuyển từ các trạm tàu điện tới nơi họ muốn đến, từ đó giúp đưa những vỉa hè về đúng với mục đích sử dụng ban đầu.
Cuối cùng, theo ông Rush, việc người dân có sử dụng tàu điện ngầm hay không phụ thuộc vào một số yếu tố: khả năng tiếp cận, khả năng chi trả, tính thẩm mỹ và tiện nghi. Hệ thống này cần có nhiều điểm đỗ xe có sức chứa lớn, wifi và không gian xung quanh các trạm tàu điện.
Sự thay đổi này sẽ không diễn ra chỉ trong 1 tháng và ADB sẽ thực hiện các nghiên cứu trong từ 12 đến 18 tháng tới để xác định nhóm nhân khẩu có khả năng sẽ sử dụng tàu điện ngầm nhất và lý do khiến họ lựa chọn như vậy. Việc thuyết phục người dân sử dụng tàu điện ngầm sẽ dễ dàng hơn khi hệ thống này được mở rộng hơn.
“Việc thuyết phục sẽ dễ dàng hơn khi anh có một hệ thống tàu điện lớn, hoạt động tới từng khu phố. Rõ ràng Hà Nội ban đầu sẽ chỉ có một số tuyến tàu điện ngầm nên cần phải có một quỹ đạo trung hạn để thực hiện việc thuyết phục” – ông Rush nhận định.
Còn hiện nay, người Hà Nội vẫn tiếp tục phải chịu đựng sự mệt mỏi do giao thông, với những chiếc khẩu trang và mũ bảo hiểm Hello Kitty, giành giật nhau từng chỗ trống trên phố.
