Ngân hàng cũng khó!
Theo ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế Ngân hàng Nhà nước (NHNN), các dự án BOT giao thông triển khai mạnh mẽ nhất trong giai đoạn 2011-2015. Tín dụng cho các dự án BOT giao thông cũng vì thế mà tăng trưởng mạnh nhất trong giai đoạn này. Tuy nhiên, từ năm 2016 đến nay, do số lượng các dự án BOT giao thông triển khai ít hơn nên các ngân hàng chủ yếu giải ngân các dự án đã cam kết tín dụng.
Đến 30/6/2021, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng (TCTD) đối với các dự án BOT giao thông khoảng 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất là Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) và Ngân hàng TMCP Công Thương Việt Nam (VietinBank). “Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn. Khó khăn lớn nhất là rủi ro cho vay các dự án BOT giao thông khá lớn…” - đại diện NHNN cho hay.
Báo cáo của NHNN cho biết, đến hết quý II/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. Hiện có khoảng 50% số lượng các dự án do các TCTD tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng phát sinh nợ xấu sẽ tăng trong thời gian tới.
“Với khó khăn trên, muốn ngân hàng mở lại hầu bao, phải hạn chế rủi ro, làm mọi cách để có những dự án an toàn và hiệu quả. Dự án tốt sẽ có nhà đầu tư mạnh. Điều này buộc doanh nghiệp (DN) phải minh bạch tài chính…” - ông Bắc lưu ý.
Đa dạng hóa các nguồn vốn
Theo TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội, giao thông là ngành nhận được sự ưu tiên cao nhất về bố trí vốn kế hoạch giai đoạn 2021-2025, lên đến 304.000 tỷ đồng, chiếm đến 50% tổng vốn ngân sách Trung ương (khoảng 640.000 tỷ đồng), tất cả các lĩnh vực còn lại chỉ chiếm 50%. “Nhưng vốn nhà nước so với nhu cầu vẫn rất thấp!” - ông Cường nhận định.
Vì vậy, muốn phát triển hệ thống hạ tầng giao thông cấp bách, phải đa dạng hóa, huy động tư nhân, toàn xã hội thông qua phương thức PPP. Trong đó, vốn nhà nước là “vốn mồi”, tham gia vào các khâu khó khăn, để câu được “con cá” to.
“Còn rất nhiều dư địa để chúng ta khai thác nguồn vốn khác, tại sao cứ bám vào vay ngân hàng, bởi ngân hàng cần chuyển vốn càng nhanh càng tốt, nếu cho vay đến 60-70%, sẽ rất căng thẳng…” - chuyên gia này thẳng thắn.
Theo ông Cường, khi tính toán phương án đầu tư xây dựng đường cao tốc, phải tính rộng, có cái nhìn xa hơn về tiềm năng đầu tư hai bên đường. “Nguồn thu từ quảng cáo chỉ là một phần. Chúng ta có thể phát triển những trung tâm dịch vụ, trung tâm logistics, khu công nghiệp nằm trên những trục cao tốc này. Trong khi nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng cao, logistics lại rất yếu, hiệu quả đầu tư đường cao tốc chắc chắn sẽ cao với độ an toàn cao, sẽ tạo sự an tâm cho nhà đầu tư. Đây sẽ là nguồn thu lớn cho hệ thống đường cao tốc…” - ông Cường gợi ý và cho rằng nhiều tổ chức tài chính, bảo hiểm cần tìm kênh đầu tư dài hạn, cũng sẵn sàng đầu tư. Ngay cả Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) cũng có thể hình thành Quỹ đầu tư nhà nước.
“Nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT khá lớn, lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng. Nếu chỉ tập trung vào nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn, nên chúng ta cũng phải tìm các nguồn vốn bên ngoài. Trong đó, nguồn vốn trái phiếu DN là nguồn vốn cần tính đến… Tuy nhiên, cũng còn nhiều rào cản mà các DN BOT khó tiếp cận vốn theo phương thức này” - ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban Tài trợ dự án (BIDV) cho biết.
Gỡ khó phát hành trái phiếu doanh nghiệp
Theo ông Nguyễn Quốc Hưng, hạn chế lớn nhất của các dự án BOT giao thông là thời gian hoàn vốn thường kéo dài, phổ biến từ 15-20 năm, trong khi kỳ hạn phát hành trái phiếu DN phổ biến trên thị trường Việt Nam hiện nay thường chỉ 5 năm. Do vậy, khi dự án BOT ưu tiên muốn phát hành trái phiếu thì cần nghiên cứu đến phương án phát hành có tính chất tuần hoàn liên tục, đảm bảo kỳ hạn trả nợ cùng năng lực trả nợ phù hợp với vòng đời của dự án.
“Muốn làm được điều đó, cần thiết phải xây dựng một cơ chế để thành lập một quỹ đầu tư hạ tầng tham gia vào các dự án lớn, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tham gia mua trái phiếu DN tốt hơn” - ông Hưng đề xuất.
Đại diện BIDV cũng nhấn mạnh, bản chất của phát hành trái phiếu DN giống như việc đi vay vốn ngân hàng, cũng theo nguyên tắc phải hoàn trả gốc và lãi trong một thời hạn định trước. Thế nhưng trong thời gian qua, các khó khăn, vướng mắc về phương án tài chính của DN BOT chưa được các cơ quan nhà nước có thẩm quyền tìm cách giải quyết, tháo gỡ một cách thỏa đáng.
Ngoài ra, DN BOT phát hành trái phiếu còn bị cản trở ở vấn đề chính sách. Bởi theo Nghị định 28/2021/NĐ-CP của Chính phủ về cơ chế quản lý tài chính cho dự án đầu tư theo phương án PPP, DN chỉ được phát hành trái phiếu trong một phạm vi hẹp, cho một đối tượng nhà đầu tư nhất định và không được phép chuyển đổi trái phiếu thành vốn cổ phần. Điều này sẽ làm mất tính hấp dẫn của trái phiếu, giảm khả năng phát hành thành công.
Riêng với trái phiếu công trình, đại diện BIDV cho hay, do đặc điểm kỳ hạn trên 10 năm, muốn huy động nguồn vốn từ dân thông qua trái phiếu này thì cần có bảo lãnh của các cơ quan chức năng hoặc Nhà nước tham gia vào việc chia sẻ doanh thu theo luật PPP mới.
“Cao tốc Bắc - Nam mặc dù đang được triển khai nhưng vì có chủ trương đầu tư từ trước khi PPP ra đời nên không được áp dụng cơ chế chia sẻ doanh thu. Dẫn tới việc, DN có phát hành trái phiếu công trình đối với các dự án BOT Bắc - Nam thì cũng chưa chắc nhà đầu tư cá nhân đã tham gia mạnh mẽ. Vì vậy, tôi kiến nghị Chính phủ xem xét áp dụng luật PPP cho cả dự án mà cao tốc đã có chủ trương quyết định trước cái thời điểm Luật PPP ra đời”, ông Nguyễn Quốc Hưng kiến nghị.
Theo TS Cấn Văn Lực (Thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia), chúng ta đang gặp mâu thuẫn, “Chính phủ một mặt muốn phát triển thị trường trái phiếu, mặt thứ hai lại e ngại rủi ro. Có lúc tương đối tạo điều kiện, có lúc lại chặt chẽ quá hơi có điểm bóp nghẹt. Chúng ta phải dung hòa, thị trường tài chính gồm trái phiếu phải là kênh dẫn vốn dài hạn quan trọng của Chính phủ và DN, vấn đề là vận hành thế nào thôi…”.