Cái chết của phi công Vương Vĩ

“3 ngày trước đó, Mỹ đã khôi phục các chuyến bay trinh sát ven biển Trung Quốc - lần đầu tiên hoạt động này được tiến hành trở lại sau sự kiện đâm va - Trung Quốc lập tức cho máy bay chiến đấu bay lên theo dõi, giám sát.

Trong tình hình đó, phía Mỹ đòi hỏi để họ sửa chữa máy bay rồi bay về Mỹ, quả là khinh người quá lắm. Yêu cầu của Mỹ dĩ nhiên bị cự tuyệt. Trung Quốc kiên trì không để máy bay Mỹ sửa chữa rồi bay về.

Tháo rời chiếc EP-3 đưa về Mỹ

Trung Quốc nhấn mạnh, do tính chất của máy bay Mỹ, trao trả nó như thế nào không chỉ là vấn đề kỹ thuật mà là vấn đề chính trị có ý nghĩa tượng trưng quan trọng. Nếu máy bay được sửa thì coi như không có điều gì xảy ra, máy bay rời khỏi Trung Quốc một cách hoàn chỉnh là điều không thể được, dân chúng Trung Quốc sẽ không chấp nhận. Trung Quốc thông báo với người Mỹ: Tốt nhất hãy vứt bỏ ảo tưởng, xem xét phương thức khác để đưa máy bay về Mỹ.

Tuy chiếc máy bay trinh sát Mỹ vẫn luôn đỗ ở sân bay Lăng Thủy, nhưng nếu máy bay không tháo dỡ, khi về nước nó cần phải xuất cảnh qua sân bay Hải Khẩu. EP-3 là chiếc máy bay loại lớn, dài hơn 30m, cao 10m, sải cánh hơn 30m, dù vận chuyển đường bộ hay đường biển cũng đều không thể rời Lăng Thủy đến Hải Khẩu được.

Nếu đi đường bộ thì phải qua đường hầm, máy bay không tháo rời thì không thể chui qua được. Nếu đi đường biển, chỉ riêng việc đưa nó lên tàu đã phải làm riêng một con đường mới, dĩ nhiên người Mỹ phải chi tiền.

Cuối cùng, người Mỹ sau khi tính kỹ đành phải chấp nhận phương án tháo rời máy bay rồi chở đi. Họ quyết định thuê 1 chiếc vận tải tầm xa hạng nặng An-124 của công ty hàng không Nga để chở chiếc EP-3 đã được tháo rời về nước. Phía Trung Quốc đồng ý và bày tỏ giúp phía Mỹ thực hiện phương án này.

Trong thời gian này, thời tiết Hải Nam biến đổi thất thường, khi thì nắng nóng hầm hập, lúc lại mưa liên miên, lại còn có tin sắp có bão. Chiếc máy bay cực chẳng đã nằm trên sân bay Trung Quốc đã không còn khí thế như xưa, mà đợi ngày tháo rời từng mảnh chở đi.

Ngày 16/5, 12 nhân viên kỹ thuật Mỹ đáp chuyên cơ tới sân bay Phượng Hoàng ở Tam Á. Hôm sau, chiếc An-124 họ thuê của Nga cũng tới sân bay Lăng Thủy, mang theo các thiết bị phục vụ cho việc tháo dỡ máy bay. Chiếc An-124 phải bay 5 chuyến mới chở hết các thiết bị này tới.

Ngày 18/6, công tác tháo dỡ bắt đầu, kéo dài suốt hơn 10 ngày, đến ngày 29/6 mới hoàn thành. Trong quá trình tháo dỡ chiếc EP-3, chiếc An-124 lần lượt chở các bộ phận như càng, anten và cánh…đưa về Mỹ.

Ngày 3/7 là chuyến thứ 10, cũng là chuyến cuối cùng, chiếc An-124 chở thân máy bay và các thiết bị trinh sát cùng các phương tiện dùng cho công tác tháo dỡ cất cánh từ sân bay Lăng Thủy; 1 giờ sau, các nhân viên kỹ thuật Mỹ cũng rời Lăng Thủy lên chuyên cơ bay đến sân bay Tam Á để hôm sau xuất cảnh. Đến đây, công tác tháo dỡ và đưa chiếc EP-3 về Mỹ mới chính thức kết thúc”.

Những giả thuyết về cái chết của phi công Vương Vĩ

16 năm sau ngày xảy ra “sự kiện đâm va máy bay”, ngày 1/4/2017, trang “Sohu quân sự” đã đăng bài phân tích về vụ mất tích của phi công Vương Vĩ.

Bài báo viết: Ngày 1/4/2001, khi chiếc máy bay trinh sát điện tử EP-3 số hiệu 156511 bay vào vùng trời phía trên vùng đặc quyền kinh tế Trung Quốc ở Đông Nam đảo Hải Nam thì 2 chiếc tiêm kích J-8B cất cánh bay giám sát. Khi đến khu vực cách đảo Hải Nam 104km về phía Đông Nam, chiếc máy bay Mỹ đột ngột chuyển hướng, mũi và cảnh phải máy bay va vào chiếc máy bay do Vương Vĩ điều khiển, chiếc J-8B bị rơi xuống biển, phi công Vương Vĩ nhảy dù nhưng mất tích.  

Từ ngày 1 đến 15/4, hải quân Trung Quốc đã huy động 13 lượt tàu, 115 lượt chiếc máy bay; Bộ Giao thông và các tỉnh Quảng Đông, Hải Nam huy động hơn 1000 lượt chiếc tàu cứu nạn, ngư chính, tàu cá với hơn 100 ngàn lượt người tham gia tìm kiếm trên vùng biển này và các đảo, bãi cạn gần đó nhưng vẫn không tìm thấy Vương Vĩ. Sau đó, quân chủng Hải quân xác nhận Vương Vĩ đã chết. Ngày 24/4/2001, Quân ủy Trung Quốc phong tặng Vương Vĩ danh hiệu “Vệ sỹ bầu trời” và truy tặng là “Anh hùng cấp 1”.

Cái chết của Vương Vĩ bộc lộ 3 vấn đề: Hiệu quả công tác tìm kiếm cứu nạn trên biển của Trung Quốc quá kém, thiết bị cứu sinh hàng không lạc hậu và công tác huấn luyện cứu sinh trên biển của phi công không đủ.

Theo biên đội trưởng Triệu Vũ kể lại, sau khi chiếc J-8B va chạm với chiếc EP-3, nó văng sang phía trái rồi chúi dần xuống biển, máy bay không thể điều khiển được, Vương Vĩ xin phép nhảy dù. Sau khi Triệu Vũ đồng ý, Vương Vĩ bấm nút phóng ghế lái. Sau khi ghế phóng ra, máy bay của Triệu Vũ vẫn bay vòng trên độ cao 3000m, còn nhìn thấy hai chiếc dù cứu sinh và ổn định ghế đều bung ra, xác định Vương Vĩ đã nhảy dù thành công. Sau khi ghi lại vị trí nhảy dù của Vương Vĩ, Triệu Vũ mới bay về căn cứ.

Tất cả điều đó cho thấy trước khi nhảy dù Vương Vĩ rất tỉnh táo và đã hoàn thành quy trình nhảy dù, ghế phóng ra thành công, người và ghế tách ra thuận lợi; nhưng rất có thể Vương Vĩ đã bị thương khi máy bay bị va đập. Đồng thời, do Vĩ nhảy dù khi máy bay đã mất cân bằng, đang nhào lộn xuống dưới, rất có thể bị thương hoặc rơi vào trạng thái hôn mê. Chỉ cần xảy ra 1 trong 2 khả năng này đều khiến anh ta khó hoàn thành được một loạt động tác tự cứu sau khi nhảy dù thành công. 

Khi đó, yêu cầu tự cứu sinh trên biển của phi công của Trung Quốc bao gồm các quy định: Sau khi phóng ra khỏi máy bay, giữ tư thế hạ dù xuống biển; khi cách mặt biển 200m phi công ước lượng độ cao rồi dùng tay phải kéo khóa cho xuồng cứu sinh thoát ra rơi xuống nước trước; khi dù rơi xuống cách mặt nước 10m, phi công cần cởi bỏ dù để trực tiếp rơi xuống nước; sau khi xuống nước, phi công vừa quan sát hướng dù rơi để nhanh chóng thoát khỏi khu vực dù rơi để tránh bị dù trùm lên gây ngộp nước; tìm xuồng cứu sinh trên mặt biển, bơi đến, kéo nút bơm hơi rồi trèo lên; chỉnh lý thiết bị cứu sinh, bổ sung năng lượng, bật radio và máy phát tín hiệu; trong lúc đợi cứu viện, trên xuồng có sẵn thực phẩm, thiết bị làm ngọt nước biển, đủ cho phi công sống sót sau 72 giờ.

Trong 7 điều trên, chỉ cần 1 điều làm sai hoặc bị thương không làm được thì kết quả đồng nghĩa với cái chết. Cho nên những tình huống sau có thể dẫn đến việc phi công cứu sinh thất bại: Phi công quá căng thẳng hoặc lâu ngày không được huấn luyện nhảy dù trên biển, quên mất trình tự tự cứu; bị ngất hay bị thương khi phóng ra khỏi máy bay, thậm chí chỉ cần tay phải bị thương cũng tự cứu thất bại; xuồng cứu sinh không bơm hơi được, hoặc do phi công bị thương nên không tháo xuồng ra được; phi công bị thương khiến dù trùm lên khi hạ xuống nước; cứu viện không kịp thời, thân nhiệt quá thấp hoặc bị dòng hải lưu cuốn đi; bị cá mập tấn công.

Từ những năm 1990 đến trước năm 2005, phi công của hải quân Trung Quốc khi tập nhảy dù trên biển đều mang theo 12 trang bị cứu sinh, khá đầy đủ; nhưng do trong thời gian dài không chú trọng đến vấn đề cứu sinh trên biển nên những trang bị này cùng công tác huấn luyện khi gặp tình hình thực tế liền bộc lộ không biết sử dụng hoặc thiết kế bất hợp lý.

Thời điểm năm 2001, phi công J-8 còn trang bị thiết bị cứu sinh thế hệ 2 lạc hậu; đến năm 2005, thiết bị cứu sinh thế hệ 3 mới nghiên cứu thành công với đặc điểm tất cả đều tự động hóa: Sau khi phi công nhảy dù, túi cứu sinh tự động mở, xuồng cứu sinh tự động thoát ra, khi xuống nước nó tự động bơm hơi, điện đài tự bật, tự động phát tín hiệu cấp cứu, dù cứu sinh tự động tách ra khi người hạ xuống nước. Đến thời kỳ này thiết bị cứu sinh của Trung Quốc đã theo kịp trình độ tiên tiến thế giới.

Bài báo cho rằng, có thể thiết bị cứu sinh lạc hậu và công tác huấn luyện cứu sinh trên biển không được quan tâm đúng mức đã gây nên cái chết của Vương Vĩ…/.