Đến năm 2030-2035 nước ta sẽ có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc với tổng mức đầu tư xấp xỉ 40 tỷ USD, bao gồm: Tuyến cao tốc dọc trục Bắc -Nam phía Đông; Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc, miền Trung, phía Nam và Hệ thống đường vành đai Hà Nội, TP Hồ Chí Minh.
Theo TS Lê Đỗ Mười, kinh nghiệm tại nhiều quốc gia trên thế giới cho thấy việc thu phí đối với dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước (NSNN) vừa nhằm thu hồi nguồn vốn đầu tư, vừa đảm bảo nguồn kinh phí bảo trì theo đúng yêu cầu kỹ thuật, trong đó phương thức chủ yếu được áp dụng là mô hình “khai thác - quản lý” (O&M) dưới hình thức “chuyển nhượng quyền thu phí”.
- Ông có thể nêu ví dụ điển hình về mô hình này trên thế giới?
Trung Quốc là một trong những quốc gia có hệ thống đường bộ cao tốc đứng đầu thế giới, trong đó các dự án đầu tư đường bộ cao tốc từ nguồn ngân sách đóng vai trò quan trọng trong việc hoàn thành Quy hoạch hệ thống đường bộ cao tốc của Trung Quốc.
Để thu hồi vốn từ các dự án này, Trung Quốc đã áp dụng hình thức “Chuyển nhượng quyền thu phí”. Theo đó, các tuyến đường được chuyển quyền thu phí. Bên nhận sẽ thu phí và vận hành. Thời hạn chuyển nhượng quyền thu phí theo thỏa thuận, thời gian không quá số năm do Hội đồng cấp Nhà nước quy định.
Vì vậy, bên cạnh các dự án PPP theo hình thức BOT cần sớm nghiên cứu, hoàn thiện hệ thống hành lang pháp lý liên quan để có thể nhanh chóng triển khai mô hình O&M tại các tuyến đường bộ cao tốc được đầu tư từ nguồn NSNN tại Việt Nam.
Tuy nhiên, việc triển khai mô hình O&M đối với các dự án đường bộ cao tốc tại Việt Nam cũng cần một số lưu ý như xét tính khả thi về mặt tài chính đối với bên vận hành, có thời hạn thực hiện phù hợp với chu kỳ bảo dưỡng định kỳ của đường cao tốc và Nhà nước cần có cơ chế chia sẻ rủi ro.
Việc dành một nguồn lực lớn từ NSNN để đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc đã đặt ra yêu cầu cần có các cơ chế, chính sách, mô hình phù hợp để thu hồi nguồn vốn hoàn trả ngân sách và tiếp tục tái đầu tư.
 |
TS Lê Đỗ Mười. |
- Theo ông, Việt Nam nên bắt đầu lộ trình triển khai mô hình O&M như thế nào?
Thực tế tại Việt Nam, tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương cũng là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên áp dụng hình thức “chuyển nhượng quyền thu phí”. Tuy nhiên, do triển khai trong bối cảnh thiếu hành lang pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP, đặc biệt là quy định về hợp đồng O&M nên đã dẫn đến các vi phạm về quy định pháp luật.
Ngoài ra, sau khi hết thời hạn của Hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí đoạn tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương đã dừng thu phí và nảy sinh nhiều tồn tại, bất cập như khó khăn trong bố trí nguồn vốn quản lý, bảo trì; lưu lượng phương tiện gia tăng, vận tốc khai thác giảm…
Trong bối cảnh hiện nay, hành lang pháp lý đối với các dự án đầu tư theo hình thức PPP đã tương đối rõ ràng từ hệ thống Luật, Nghị định, Thông tư cùng với việc đưa vào khai thác hàng loạt dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn NSNN nhu cầu thực hiện quản lý, khai thác dự án theo hình thức O&M càng trở nên cấp thiết.
Tuy nhiên, trong quá trình triển khai cũng cần lưu ý một số nội dung nhằm vừa đảm bảo khai thác hiệu quả hạ tầng đã đầu tư, vừa đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước – nhà đầu tư – người sử dụng.
Theo đó, cần lựa chọn thời gian thực hiện hợp đồng hợp lý, vừa đảm bảo phù hợp với nguồn lực của nhà đầu tư, vừa đảm bảo thời gian khai thác ổn định và phù hợp với chu kỳ bảo trì, sửa chữa của hệ thống đường bộ cao tốc. Cần làm rõ các quy định trong hợp đồng về phương án chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu và chia sẻ rủi ro trong quá trình vận hành dự án giữa Nhà nước và doanh nghiệp dự án…
Ngoài ra, để sớm có thể nhân rộng mô hình O&M đối với hệ thống đường bộ cao tốc, cần sớm triển khai dự án mẫu trên các đoạn tuyến đã khai thác ổn định (tiêu biểu là đoạn tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương) để có thể đánh giá, rút kinh nghiệm khi triển khai đồng loạt trên các dự án khác.
Việc bổ sung thêm mô hình O&M sẽ làm đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo phương thức PPP, thu hồi nguồn vốn NSNN đầu tư đường bộ cao tốc để tiếp tục tái đầu tư.
