Kỳ 3: Giằng co trên bàn đàm phán
Sau khi nghe bộ GTVT trình bày sơ bộ về dự án, các thành viên thảo luận, đánh giá: Đây là một dự án lớn liên quan đến nhiều ngành, nhiều địa phương, đặc biệt trong bối cảnh an ninh quốc phòng khi ta mới giải phóng miền Nam chưa được 10 năm. Vì vậy, đề nghị được báo cáo vấn đề này lên các cấp cao hơn.
Ý kiến chỉ đạo
Ít ngày sau, Văn phòng Chính phủ triệu tập cuộc họp, lần này có lãnh đạo các Bộ tham gia. Hầu hết các ý kiến thảo luận đều cho rằng: Dự án triển khai trong thời điểm này là chưa thích hợp, đề nghị Chính phủ xem xét. Vài cuộc họp sau đó, nhiều ý kiến vẫn chưa ủng hộ triển khai dự án.
Tưởng chừng vụ việc kết thúc tại đây, đúng lúc đó, trong một lần họp, Thủ tướng Chính phủ xuất hiện, ông nói rất ngắn gọn: “Các anh có biết dự trữ quốc gia hiện còn bao nhiêu tiền không? Thôi, không bàn nữa, làm đi”. Ông cũng nói thêm: Dự án này ta không phải đầu tư nhiều mà kết quả thu được có thể rất lớn.
Ngay sau đó, Bộ GTVT thành lập Ban trục vớt cứu hộ Trung ương do ông Lê Văn Kỳ - Cục trưởng Cục Hàng hải làm trưởng ban, để làm việc với phía Nhật. Tôi được giao chức danh: Trợ lý trưởng ban. Khoảng 1 tuần sau, tôi lên Nội Bài đón đoàn Nhật sang đàm phán chính thức. Nhật chỉ cử sang một người, ông Tany.
Lần gặp đầu tiên, Tany gieo vào lòng tôi cảm giác ông là người sắc sảo, ánh mắt tinh anh, sắc lẻm nhưng phong cách rất ngoại giao. Tany tự giới thiệu là đại diện của công ty NOW (Nippon Orgenisation Watter) chuyên trục vớt tàu đắm. Công ty này là công ty con của một công ty hàng hải lớn nhất Nhật Bản (sau này tôi mới biết).
Theo tàng thư lưu trữ mà cơ quan cung cấp cho tôi, trước khi đến Việt Nam, Tany đã thường xuyên hoạt động ở một số nước Đông Nam Á để tìm kiếm kho báu. Phía Nhật trình bày nội dung tương tự như các tài liệu đã gửi cho ta: Trong chiến tranh thế giới lần thứ II, có hơn 100 con tàu của Nhật bị đánh đắm tại vùng biển miền Trung Việt Nam. Khi được hỏi những con tàu chuyên chở gì? Đại diện Nhật Bản cho biết: mỗi con tàu chở từ 3000 -3500 tấn thiếc và cao su. Cuộc đàm phán tẻ nhạt, lặp đi lặp lại nội dung trên. Cảm nhận cả hai phía đều đang ở giai đoạn thăm dò.
Mấy ngày sau, tôi đến văn phòng gặp ông Kỳ để chuẩn bị cho cuộc họp tiếp theo thì đã thấy ông Triều, ông Điển (Bộ GTVT) ở đó. Cả ba người có vẻ rất buồn. Ông Kỳ nhìn tôi, lắc đầu khẽ nói: “Mọi việc hỏng rồi”. Tôi giật mình ngơ ngác không hiểu hỏng cái gì, do đâu mà hỏng. Ông Kỳ chậm rãi nói tiếp: Bộ GTVT vừa có ý kiến, dừng lại không đàm phán nữa mà không nói rõ lý do. Đây là lần dừng thứ nhất.
 |
| Tướng Nhật Yamashita- người chỉ huy đoàn tàu thủy gồm hơn 100 chiếc chở của cải… từ các nước Đông Nam Á về Nhật |
Tôi hỏi: thế ý kiến các bộ ngành thế nào? Cho đến nay các bộ Ngoại giao, Quốc phòng, Công an không có ý kiến gì, chỉ là ý kiến của Bộ GTVT. Vụ việc lại được báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ.
Trong lúc chờ đợi, đoàn Nhật khăn gói về nước, tôi cũng trở lại cơ quan làm việc bình thường. Chỉ khoảng 10 ngày sau, tôi lại được lệnh lên Nội bài đón đoàn Nhật. Lần này, trong đàm phán, phía Nhật có vẻ thận trọng tin tưởng hơn, khi được hỏi: Vì sao các tàu Nhật lại bị đắm ở vùng ven biển Việt Nam.
Trả lời: Cuối chiến tranh thế giới lần thứ hai, tướng Nhật Yamashita chỉ huy đoàn tàu thủy gồm hơn 100 chiếc chở của cải… từ các nước Đông Nam Á về Nhật Bản. Sở dĩ đoàn tàu đi theo ven biển Việt Nam để được các lực lượng, nhất là hỏa lực pháo bờ biển trên bờ của Nhật bảo vệ.
“Cửa ải” tỷ lệ ăn chia
Cửa ải đầu tiên vô cùng khó khăn mà đoàn ta phải vượt qua là tỷ lệ ăn chia. Phải gọi đây là một cuộc đấu tranh đúng nghĩa. Về phía ta thống nhất quan điểm: Tranh thủ đến mức cao nhất, không để của cải của nhân dân mất đi một đồng vô cớ. Nhưng phía Nhật cũng có quan điểm cứng rắn của họ. Căng thẳng có lúc tưởng như bế tắc. Ta không đồng ý tỷ lệ ăn chia là 50/50 do phía Nhật nêu ra.
Cuộc giằng co kéo dài, sau cùng người Nhật phải chấp nhận tỷ lệ: ta - 60, Nhật - 40. Cuộc đàm phán đang tiến triển thuận lợi thì đột nhiên, lần thứ hai lại có lệnh tạm ngừng mà không ai biết vì sao. Các thành viên trong đoàn Nhật tỏ ra lo lắng. Họ gặp các cán bộ Việt Nam thăm dò lý do nhưng thực tình, phía Việt Nam, kể cả ông Kỳ cũng không biết rõ lý do. Không ít người trong đoàn băn khoăn. Có thế lực nào đứng sau, điều khiển không? Tôi không ngờ, cuộc đàm phán trắc trở, phức tạp đến như thế.
Khoảng hai tuần sau, việc đàm phán lại tiếp tục. Lần này, phía Nhật có thêm một người nói tiếng Việt rất chuẩn. Đó là Sato. Ông này giới thiệu đã học tiếng Việt ở Việt Nam 5 năm. Hiện Sato đang làm cho một số công ty và chương trình NGO tại các tỉnh phía Nam. Tôi có cảm giác Tony và Sato là một cặp bài trùng, rất ăn ý với nhau. Có Sato giúp sức, Tany vui vẻ hoạt bát, nói nhiều hơn. Phía Nhật bóng gió đưa tin: Nếu dự án này thành công, các thành viên trong đoàn Việt Nam sẽ được trả thù lao xứng đáng.
Qua tài liệu trinh sát, ta biết phía Nhật giữ bí mật về 4 - 5 con tàu chở vàng bạc châu báu như một ổ khóa chính trong đàm phán. Bởi đây mới là mục đích chủ yếu duy nhất để Nhật hợp tác trục vớt với ta. Trên bàn đàm phán, khi đã nắm được ý đồ sâu sa, hiểu thấu “gan ruột” của bên kia thì đối sách không còn bị động nữa. Trong một cuộc họp sau đó, phía ta bất chợt nêu vấn đề: “Nếu phát hiện và trục vợt được tàu chở vàng bạc châu báu thì tỷ lệ ăn chia thế nào?” Ông trưởng đoàn Nhật Bản chợt biến sắc nhưng phản ứng rất nhanh: “Thế thì tốt quá, ta chia 50/50”. Tôi báo cáo và xin ý kiến chỉ đạo.
Hôm sau, vấn đề này được chính thức nêu ra trên bàn đàm phán, Nhật vẫn giữ quan điểm 50/50. Phía Việt Nam nêu thông lệ quốc tế những kho báu tìm thấy trong vùng chủ quyền của quốc gia nào thì quốc gia đó có quyền định đoạt, Phi-lip-pin là một tiền lệ về thông lệ đó. Đến đây, tôi nhận ra rằng:
Dự án trục vớt tàu đắm chỉ là cái cớ. Lợi ích bao nhiêu khi vớt lên một đống sắt thép hoen rỉ, cũ nát? Thậm chí cả một số lượng thiếc và cao su không nhỏ thì hiệu quả kinh tế cũng chưa đủ hấp dẫn các nhà tài phiệt. Sức hút cực mạnh đối với các thế lực lớn vào vùng biển này chính là 5 con tàu chở vàng, bạc, kim cương… đang nằm rải rác dưới đáy biển.
Trong đàm phán, dù phía Nhật lờ đi 5 con tàu đặc biệt này, chỉ thảo luận tỷ lệ ăn chia thiếc và cao su nhưng cuối cùng, ý đồ sâu kín ấy cũng lòi ra. Đây là tài sản có thể lên đến hàng trăm triệu USD. Thời giá hiện nay có thể lên tới hàng tỷ USD và ngài chủ tịch Tập đoàn hàng hải Sasakaoa đã đặt niềm tin, kỳ vọng rất lớn vào dự án trục vớt này.
 |
| Có tới 5 con tàu chở vàng, bạc, kim cương… đang nằm rải rác dưới đáy biển |
Một trong những vấn đề gay cấn nhất là tọa độ cụ thể của hơn 100 con tàu đắm. Ta phải viện dẫn thực tế bảo vệ về an ninh, quốc phòng… nhiều vùng biển vẫn còn sót lại bom mìn, ngư lôi từ chiến tranh. Phía Nhật phải điện về nước xin ý kiến. Vào giờ chót, Nhật đồng ý cung cấp cho Việt Nam bản đồ tọa độ 126 con tàu đắm.
Cuộc đàm phán kéo dài gần 1 năm, vất vả, có lúc tranh cãi gay gắt, có lúc tưởng như bế tắc đã khép lại. Cuối tháng 9/1984, dự án được ký kết. Nhưng cho đến hôm nay, tôi vẫn cứ mơ hồ cảm nhận: sự gập ghềnh của dự án như có một bàn tay của một thế lực nào đó can thiệp vô hình. Trước khi về nước, phía bạn trao cho đoàn Việt Nam giấy mời sang thăm Nhật Bản, nhân chuyến đi này để hiểu rõ hơn về công nghệ, tổ chức, hoạt động trục vớt tàu biển của Nhật.../.
