Xã hội hóa phần nhà ga, ACV sẽ… teo tóp
Trao đổi với PLVN, Chủ tịch Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) Lại Xuân Thanh cho rằng: “Xã hội hóa là chủ trương đúng đắn nhằm huy động mọi nguồn lực đầu tư của xã hội trong bối cảnh ngân sách Nhà nước hạn chế. Năm 1995 đã có DN có vốn đầu tư nước ngoài làm kho hàng hóa Tân Sơn Nhất. Từ trước đến nay, ACV chỉ tập trung đầu tư hạ tầng thiết yếu là khu bay, nhà ga và các công trình công cộng khác như đường giao thông nội cảng, công trình điện, cấp thoát nước, công trình bảo đảm an ninh, an toàn hàng không.
Các hạng mục khác mang tính thương mại như suất ăn, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, dịch vụ phục vụ mặt đất, xăng dầu hàng không… đều do các DN cổ phần đầu tư, quản lý khai thác. Tuy nhiên, trong quá trình xã hội hóa, cần có cơ chế đặc thù để tránh ảnh hưởng đến sự phát triển bình thường của DN nhà nước như ACV. DN Nhà nước và tư nhân phải song hành, bình đẳng”.
Thưa ông, nếu chủ trương đem những phần tạm coi là “béo bở” ra để xã hội hóa đầu tư, kêu gọi vốn ngoài nhà nước, thì tương lai mô hình của ACV sẽ là gì?
- Cho đến nay, ACV là DN duy nhất được Nhà nước thành lập để thực hiện nhiệm vụ đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay (CHKSB) toàn quốc. Hiện ACV quản lý hệ thống 22 CHK, trong đó đa số các CHK địa phương không có lợi nhuận tài chính, chủ yếu mang tính cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế xã hội vùng, địa phương. Việc xé lẻ xã hội hóa các công trình mang tính thương mại, và chỉ để lại ACV đầu tư quản lý khu bay, nơi không thể thương mại là không công bằng, về lâu dài sẽ dẫn đến sự suy yếu của ACV, ảnh hưởng đến lợi ích Nhà nước.
Nếu tiếp tục cắt các nhà ga để xã hội hóa thì chắc chắn sau 5-10 năm nữa, ACV sẽ chỉ là DN hạ tầng công ích, teo tóp. Theo Quyết định 236/QĐ-Ttg ngày 23/2/2018 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không, ACV vẫn tiếp tục giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư, quản lý khai thác hệ thống CHKSB.
Có nghĩa nếu chủ trương để tư nhân đầu tư thì phải đồng bộ, không phải chỗ dễ làm mới vào, thưa ông?
- Mô hình tư nhân đầu tư hạ tầng hàng không như CHK Vân Đồn (Quảng Ninh) là một điển hình của việc xã hội hóa, tiếp cận mô hình tiên tiến của thế giới. Tôi ủng hộ mô hình này. Ở dự án đó, tư nhân đầu tư đồng bộ, từ khu bay đến nhà ga, sân đỗ và các hạng mục công trình phụ trợ khác. Nếu các nhà đầu tư khác muốn đầu tư hạng mục công trình nào đó trong CHK thì phải được DN CHK Vân Đồn nhượng quyền hoặc liên doanh, liên kết.
| |
| Dự án mở rộng nhà ga hành khách CHK Phú Quốc do ACV đầu tư 1.000 tỷ đồng, vừa khánh thành cuối năm 2018 |
25.000 tỷ vốn nhàn rỗi “rót” vào đâu?
Liên quan đến nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, nhiều đơn vị tư nhân cũng muốn tham gia, ông nghĩ sao về điều này?
- CHK Tân Sơn Nhất hiện nay đang quá tải. Công suất thiết kế của TSN là 28 triệu hành khách/năm, nhưng năm 2018 đã đạt 38,3 triệu khách. Không bao lâu nữa, nếu không được nâng cấp, CHK này sẽ “đóng băng” tại giới hạn tiêu chuẩn cho phép. Trước tình hình đó, Bộ GTVT đã giao cho AVC lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án T3 bằng nguồn vốn ACV, đồng thời mới đây Bộ có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao cho ACV thực hiện dự án. Đây là kiến nghị phù hợp với quy định pháp luật và thực tiễn.
Cụ thể, Điều 64 Luật Hàng không dân dụng xác định rõ quyền đầu tư của DN cảng đối với hệ thống kết cấu hạ tầng CHKSB. Điều 25 Thông tư số 17/2016/TT-BGTVT quy định: Người khai thác cảng hàng không, sân bay chịu trách nhiệm xây dựng, quản lý, bảo trì, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng sân bay thuộc phạm vi được giao quản lý.
ACV là DN đủ năng lực để thực hiện dự án này. ACV cũng là DN cảng, người khai thác cảng theo quy định của pháp luật đối với TSN. Tôi khẳng định, nếu Chính phủ đồng ý giao ACV thực hiện nhà ga T3, thì khâu thi công ACV sẽ làm nhanh, làm tốt.
Mở rộng CHK TSN không chỉ Nhà ga T3. Cấu hình khu bay hiện tại chỉ đáp ứng cho lưu lượng khoảng 40-41 triệu hành khách. Nếu không đầu tư xây mới một đường lăn song song, hệ thống đường lăn nối và đường lăn thoát nhanh, mở rộng sân đỗ tàu bay theo đúng quy hoạch điều chỉnh CHK TSN thì xây xong T3 chẳng để làm gì. Trong khi đó, theo dự báo, lưu lượng hành khách thông qua Tân Sơn Nhất năm 2019 sẽ đạt hơn 40 triệu hành khách, tức đạt ngưỡng cho phép.
Nhà ga T3 Tân Sơn Nhất được xây dựng gần như cùng thời điểm với việc triển khai Dự án Sân bay Long Thành. Liệu có sự lãng phí công suất bay ở đây không, thưa ông?
- Việc đầu tư mở rộng Tân Sơn Nhất đã được Tư vấn quốc tế tính toán kỹ trong Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án CHKQT Long Thành. Tân Sơn Nhất và Long Thành là cụm cảng phục vụ cho thị trường vận tải hàng không khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, không tách rời. Theo dự báo của Cục Hàng không Việt Nam và Tư vấn quốc tế, đến năm 2025 nhu cầu thị trường của cụm cảng này là 65 triệu hành khách, đến 2030 là 85 triệu hành khách. Như vậy, đến năm 2025, tổng công suất thiết kế của cụm cảng Tân Sơn Nhất - Long Thành là 75 triệu hành khách là hoàn toàn đáp ứng nhu cầu thị trường và có thời gian để chúng ta tiếp tục giai đoạn 2 của dự án CHKQT Long Thành.
Nếu được Chính phủ cho phép, ACV sẽ vừa đầu tư T3 Tân Sơn Nhất, vừa làm Long Thành, thì liệu có quá tải với DN, nhất là về khả năng tài chính, thưa ông?
- Hiện ACV có khoảng 25.000 tỷ đồng tiền nhàn rỗi gửi trong ngân hàng. Dự kiến, giai đoạn 2019 - 2025, ACV tích lũy thêm được nguồn vốn cho đầu tư khoảng 85.000 - 87.000 tỷ đồng, hoàn toàn có khả năng đảm bảo việc đầu tư xây mới, nâng cấp, mở rộng hệ thống CHK, cùng với giai đoạn 1 của Dự án CHKQT Long Thành.
Cảm ơn ông!