Nghe người Pháp nói chuyện đào hầm làm metro

Nó thực sự thiết thực với Việt Nam – nước chưa có kinh nghiệm trong việc lập quy hoạch, thiết kế, xây dựng và vận hành hệ thống đường sắt đô thị, trong khi sắp tới, loại hình vận tải công cộng này được dự báo sẽ phát triển “nóng” ở Việt Nam. 

Hình mẫu từ Paris… 

Trong một cuộc hội thảo về phát triển đường sắt đô thị tổ chức hôm 23/10 tại Hà Nội, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, hạ tầng giao thông là lĩnh vực được Nhà nước đặc biệt quan tâm, bố trí nhiều nguồn lực phát triển. Thời gian qua, ngoài việc đầu tư hạ tầng cho sân bay, cảng biển, đường bộ cao tốc thì lĩnh vực đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị cũng được quan tâm, đầu tư. Tuy nhiên, ông Đông thừa nhận, sự phát triển hạ tầng giao thông đến nay chưa đáp ứng được nhu cầu xã hội. 

“Đây là một thách thức lớn của ngành GTVT”, ông Đông nhấn mạnh và cho biết, định hướng tới đây sẽ tiếp tục phát triển hạ tầng giao thông, nhưng do nguồn lực có giới hạn nên Nhà nước sẽ ưu tiên những dự án lớn, trọng điểm, trong đó có các dự án đường sắt đô thị. “Làm sao trong bối cảnh hạ tầng khó khăn như vậy thì đường sắt trên cao, tàu điện ngầm sớm phát triển, đưa vào sử dụng để phục vụ nhân dân”, ông Đông trăn trở và mong muốn ngày càng có nhiều nguồn vốn cũng như kinh nghiệm từ các nước.

Tiến sĩ Giorgio Fantauzzi - Chuyên gia giao thông đô thị Cộng hòa Pháp cho hay, hiện nay ở Paris có hơn 200km đường sắt đô thị. Tuyến tàu điện ngầm chính của Paris được bắt đầu xây dựng từ năm 1900, đến năm 1939 thì hoàn tất toàn tuyến. Những năm 1970 - 1980, các tuyến khu vực (mạng xuyên tâm) tiếp tục được hoàn thiện. Hiện, Chính phủ Pháp đang thực hiện một dự án tàu điện ngầm lớn có tên là Grand Paris, tổng chiều dài 200km với đường ray tự động, dự kiến sẽ cho hoạt động thương mại vào năm 2020. Những tuyến tàu điện ngầm mới này sẽ nối trung tâm Thủ đô của Pháp với ba sân bay, nhà ga tuyến tốc độ cao và nhiều địa điểm quan trọng khác. 

Phía bạn chia sẻ, cứ 85 giây sẽ có một chuyến tàu điện ngầm xuất phát; tốc độ khai thác trung bình từ 55 - 65km/h, tốc độ tối đa từ 100 - 120km/h. “Với việc  hiện đại dự án này, chúng tôi đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm để chia sẻ với các bạn”, vị chuyên gia giao thông người Pháp cho biết.

Tiên liệu rủi ro, nỗi lo về vốn 

Cũng theo ông Giorgio Fantauzzi, việc đào hầm để thực hiện các tuyến tàu điện ngầm không phải là công nghệ không có rủi ro. Do đó, quản lý rủi ro là điều cần thiết trong các dự án tàu điện ngầm. Mỗi rủi ro nên được giảm xuống đến mức thấp nhất và được quản lý bằng phương pháp thích hợp. Ông phân tích, rủi ro có thể đến từ kết cấu thổ nhưỡng tại khu vực dự án đi qua. Đất cứng quá hoặc mềm quá đều có thể tạo ra rủi ro. Khi đó nếu không được nghiên cứu, xử lý kỹ lưỡng thì khi thi công có thể dẫn đến sập đường hầm ngầm hoặc khi thi công xong có thể dẫn đến bị lún, sập, ảnh hưởng đến tiến độ, chất lượng và sự thành bại của dự án. 

“Các dự án này thường ngốn những khoản vốn rất lớn, do đó, ngay từ khâu quy hoạch, vấn đề rủi ro đã phải được nhắc đến như một phần quan trọng của dự án”, vị chuyên gia lưu ý.

Tại đây, một chuyên gia khác đến từ Pháp cũng chia sẻ thêm, trước khi dự án được khởi công, việc đầu tiên và rất quan trọng là phải khảo sát, thu thập thông tin về vị trí xây dựng. Sau đó, phải phân tích kỹ những thông tin này. Theo vị này, đường sắt đô thị thường đi qua những địa điểm đông dân cư, diện tích chật hẹp, do đó cần phải thu thập thông tin và lập bản đồ về địa hình, địa chính; bản đồ tài nguyên thiên nhiên cần bảo tồn; kiểm kê di sản và những địa điểm khảo cổ học; sự đầu tư của các tòa nhà xung quanh… một cách có hệ thống.

 “Sau khi lập ra những bản đồ thông tin dạng này, phải nghiên cứu kỹ để đến khi thi công, tránh tác động đến hoạt động kinh tế của người dân xung quanh cũng như những công trình mang ý nghĩa văn hóa lân cận”, vị chuyên gia nói.

Trao đổi với PLVN về chủ đề này, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nói, với Việt Nam, vốn đang là vấn đề khó khăn đối với các dự án đường sắt. Cụ thể, với dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, vốn nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo. Tư nhân có thể đầu tư vào việc mua toa tàu, vận hành, khai thác, bảo trì và một số hạng mục phụ. Còn với các dự án đường sắt đô thị, Bộ GTVT chủ trương khuyến khích tư nhân đầu tư. “Việc đầu tư này sẽ được đấu thầu công khai. Sau khi thực hiện dự án, ngoài việc khai thác vận hành toàn tuyến đã đầu tư, chủ đầu tư còn được khai thác các lợi thế kinh doanh tại các nhà ga, bất động sản quanh khu vực tuyến đường đi qua để thu hồi vốn”, ông Đông nói.

Cũng theo đại diện Bộ GTVT, việc đầu tư đường sắt đô thị có phần thuận lợi hơn về vốn do những dự án này được sử dụng nguồn ngân sách địa phương (Hà Nội và TP HCM) để thực hiện.