Ông Cục trưởng 'giải bài toán' giúp đường biển 'hút hàng'

Tàu phải chọn hàng

Kết nối được đề cập trước tiên ở đây là giữa đường biển với đường thuỷ nội địa. “Hay nói cách khác là phát triển đường thuỷ nội địa để phát triển hàng hải”, Cục trưởng Sang khẳng định mối quan hệ không nên tách rời nhau giữa hai loại hình vận tải đều có liên quan đến nước.

Vị đại diện Cục này dẫn chứng hàng hoá đến các cảng ở Hải Phòng, Quảng Ninh muốn đi lên các tỉnh phía Bắc thì phần nhiều phải thông qua tuyến đường thuỷ nội địa, bởi không phải bất kỳ tuyến vận tải nào cũng có đầy đủ các phương thức vận tải sắt - thủy - bộ - biển để chọn lựa, ngoại trừ tuyến Bắc - Nam.

- Thưa ông, ở đây không phải là chuyện năng lực của ngành Hàng hải mà vấn đề mấu chốt là khách hàng của ngành Hàng hải, bởi có một thực tế là không phải bất kỳ chủ hàng nào cũng chọn đi đường biển? 

- Anh nói đúng! Không phải hàng nào cũng chọn con tàu biển, chẳng hạn như đồ kim khí điện máy, phụ tùng và ô tô có giá trị lớn… nếu đi đường biển từ ngoài Bắc vào Nam mất cả chục ngày trời mới tới được điểm xuống hàng, thì thời gian ứ đọng vốn lâu, khả năng quay vòng vốn chậm, hiệu quả kinh doanh không cao… nên chủ hàng không chọn đường biển mà chạy đường bộ, chỉ mất khoảng 2, 3 ngày, hiệu quả hơn.

Với những lợi thế riêng có, đường biển nên tiếp thị, lựa chọn những mặt hàng có khối lượng lớn, số lượng nhiều, chấp nhận thời gian di chuyển lâu hơn, và giá trị hàng hoá không cao... cộng với lợi thế cước vận tải thấp, thì đường biển chắc chắn cạnh tranh được với đường bộ. 

Thực tế, tuyến vận tải càng dài thì đường thủy, đường biển có ưu thế vượt trội, còn đường ngắn thì không thể “đọ” được với đường bộ vì số lần bốc xếp tăng làm cho chi phí, giá thành cao. 

Vướng tĩnh không thông thuyền

- Tiềm năng sông nước rõ ràng đang có sẵn, chủ trương kết nối giữa 2 loại hình đường biển - thuỷ cũng rất thông như ông vừa nói, nhưng vì sao trên thực tế vẫn chưa có nhiều hàng hoá xuống tàu biển, xà lan…?

- Chúng tôi đã cho thí điểm một số tuyến mẫu, và thực tế Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cũng đã có một số đôi tàu hàng ngày đi tuyến Hải Phòng, Quảng Ninh - Việt Trì, nhưng do vướng tĩnh không thông thuyền ở cầu Đuống (Hà Nội) nên không thể đưa tàu to chở nhiều container vào khai thác để hạ giá thành sản phẩm.

Ở miền Đông Nam Bộ cũng vậy, khi vận tải thủy chủ yếu theo sông Đồng Nai và Sài Gòn đến các cảng ở TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải (Vũng Tàu), những các xà lan và tàu cũng đang vướng tĩnh không ở cầu Bình Lợi. Nếu tháo được nút thắt này thì tàu hàng sẽ lên tận các cảng cạn ở Bình Dương (Cảng An Sơn) hay Tây Ninh… mà không phải đi lòng vòng bằng đường bộ qua cảng Trường Thọ và Cát Lái (TP.HCM)  rồi mới ra Cái Mép - Thị Vải.

Tương tự, ở khu vực miền Tây Nam Bộ, tàu thuyền phải đi qua kênh Quan Chánh Bộ (Trà Vinh), thì đang vướng việc nạo vét 3 km trên luồng sông Hậu. Tuyến thứ 2 trong vùng đi qua là kênh Chợ Gạo qua sông Soài Rạp về các cảng ở TP.HCM cũng còn không ít khó khăn. 

Riêng cảng Cái Mép - Thị Vải, mặc dù năm 2016 có tỷ lệ tăng trưởng nhất thế giới, nhưng công suất vẫn dư. Dẫu vậy, ở đây lại đang có thực trạng cầu cảng bị đầy, do có tới 80% lượng hàng đi và đến cảng này đều bằng các  phương tiện thủy nên buộc phải cập vào những cầu cảng này, mặc dù nó được thiết kế ra là để cho tàu biển, dẫn tới việc hết chỗ dù thực tế vẫn dư công suất.

- Ngoài việc phải gắn với đường thuỷ nội địa như “hình với bóng” để tàu biển có thể “ăn” được nhiều hàng, thì đường sắt cũng là một phương thức có thể góp phần kết nối, đưa hàng hoá xuống đường biển, thưa ông?

- Trong Quy chế phối hợp giữa 4 Cục và Tổng cục thuộc Bộ GTVT về lãnh đạo, chỉ đạo công tác kết nối các phương thức vận tải hồi đầu năm ngoái, chúng tôi cũng đặc biệt chú trọng tới đường sắt, bởi đây cũng là một phương thức vận tải giá rẻ. Nều biết phối hợp chặt thì có cơ hội hạ giá thành vận tải, qua đó giảm được chi phí logistics, bởi chi phí vận tải ở Việt Nam đang chiếm gần 60% trong tổng chi phí của dịch vụ logistics.  

Nhưng cái khó trong đường sắt, theo tôi biết là suất đầu tư quá lớn. Vì thế, trước mắt chỉ có cách tận dụng thật tốt các tuyến và hạ tầng đường sắt có sẵn để khai thác. Đồng thời tăng năng lực vận tải (tăng chuyến, kéo thêm toa) hoặc khớp nối khổ đường 1.435 mm và 1.000 mm như ở gần khu vực cảng cái Lân (Quảng Ninh) để chuyển hàng ra, vào cảng biển.

Tránh “vết xe đổ” Cái Mép - Thị Vải

- Dưới giác độ là cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực Hàng hải, ông thấy cần thiết đề xuất, kiến nghị thêm điều gì?

- Tôi cho rằng việc rà soát, bổ sung, sửa đổi quy hoạch 6 nhóm cảng biển là điều rất quan trọng. Tôi nói ví dụ như đối với nhóm cảng thứ 5, thì cần tằng cường thêm các bến thuỷ nội địa ngay trong vùng nước cảng biển để có thể kết nối ngay giữa đường thuỷ nội địa với đường biển ngay trong cảng biển.

Đối với việc tổ chức thực hiện quy hoạch, thì cần phải tránh cho được “vết xe đổ” của cảng Cái Mép - Thị Vải. Có nghĩa là trong triển khai quy hoạch cảng biển nhất là trong khâu đầu tư cần tính toán để nó thực sự phù hợp với nhu cầu  xuất nhập và bốc xếp hàng hoá ở địa bàn đó. Đừng đầu tư quá sớm, làm trước quá nhiều năm, gây lãng phí đầu tư. 

Muốn làm được những điều này, cần có thông tin chính xác - tức là việc dự báo, thống kê cũng phải chính xác để lên kế hoạch đầu tư bao nhiêu, khi nào cho thích hợp. 

- Cảm ơn ông!