Vinalines “sóng cả không ngã tay chèo”

Nhưng, thực tế đó lại là điều không thể của 5 năm trước. Năm năm với toàn những ký ức đen tối khi Vinalines thua lỗ hàng chục ngàn tỷ, lãnh đạo doanh nghiệp, thì nhiều người lần lượt tra tay vào còng. 

“Hải trình” vượt sóng cả...

Nhắc lại những con số đầy “chua chát” của một thời để hình dung hình ảnh “con tàu” này đã vượt bão táp ra sao suốt 5 năm trời. “Bởi lúc bấy giờ, Vinalines gần như đã rơi xuống đáy. Phía trước là vực thẳm! Nếu không quyết tâm chèo thì không thể vượt qua và chẳng còn đường để mà đi tiếp”, ông Lê Anh Sơn - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) nhớ lại.

Theo sổ sách kế toán, lúc đó lỗ luỹ kế hợp nhất của Vinalines đã chạm tới con số hơn 20.000 tỷ đồng. Chỉ tính sơ trong năm 2013, số lỗ của “Tổng” này đã được báo là trên 8.000 tỷ và riêng công ty mẹ, con số số này đã hơn 3.000 tỷ đồng... 

“Cứ đà đó, chắc chắn sẽ không thể nào chịu được lâu, công ty mẹ chẳng mấy chốc đi tới chỗ âm vốn chủ sở hữu. Mà khi đã âm vốn rồi thì coi như đồng nghĩa với việc phá sản. Là chấm hết!”, lời Chủ tịch Sơn.

Để vực dậy thương hiệu Vinalines, những người đứng mũi chịu sào ở đây xác định, gánh nặng khiến công ty mẹ phải “oằn mình” chống đỡ lúc bấy giờ chính là đội tàu nên phải tìm cách để nhanh chóng cắt lỗ. 

Vì thời điểm đó, thị trường hàng hải thế giới suy thoái nghiêm trọng, giá cước vận tải “rớt” thê thảm, trong khi đội tàu của công ty mẹ lại đang có tới 24 con, và không ít trong số này đang hoạt động kém hiệu quả, thu không đủ bù chi… Điều đó khiến tập thể lãnh đạo Vinalines phải nhanh chóng đưa ra những quyết định mang tính sống còn.

“Phải nói rằng, xử lý tàu già là cả một quá trình vô cùng phức tạp vì nó là tài sản Nhà nước, phải qua nhiều bước... Nhưng không thể không quyết tâm làm, bởi có những con tàu như Vinalines Global (20 tuổi), mỗi tháng lỗ từ... 9 - 11 tỷ đồng. Tàu già thực tế tệ hơn cả ôtô - dù nằm bờ nhưng máy, đèn vẫn hoạt động, bảo hiểm tàu vẫn phải mua, nhân lực trên tàu vẫn phải duy trì… Chi phí đủ thứ như thế mà tàu không có doanh thu thì trụ sao nổi?”, ông Sơn nói.

Cùng với việc xử lý đội tàu, lãnh đạo Vinalines còn khẩn trương “chẩn bệnh” các doanh nghiệp thành viên, với quan điểm đơn vị nào còn khả năng phục hồi, đủ sức để tái cơ cấu thì thúc đẩy vượt qua giai đoạn khó khăn; doanh nghiệp nào quá “ốm yếu” thì dứt khoát cho phá sản để tránh “lây lan” làm xấu thêm tình hình toàn “Tổng” cũng như công ty mẹ.

“Lúc đó, lĩnh vực cảng biển và dịch vụ, chúng tôi tập trung phát triển. Còn vận tải biển, “anh” nào quá yếu thì cương quyết cho phá sản. Vì thế, đến năm 2015, chúng tôi đã phá sản được Công ty TNHH MTV Vận tải Viễn dương (Vinashinlines) và Công ty CP Vận tải Dầu khí Việt Nam (Falcon)…”, lãnh đạo Vinalines dẫn chứng và cho biết thêm, quá trình này không chỉ cam go về thủ tục pháp lý mà còn đối mặt với một số ý kiến còn khác nhau ngay trong nội bộ tổng công ty, với câu hỏi “nên hay không nên giữ lại một số doanh nghiệp?”. Nhưng cuối cùng, thực tế đã chứng minh chủ trương trên là đúng.

Đã nhìn thấy lãi và chuẩn bị IPO

Trao đổi với PLVN, người đứng đầu Vinalines nói những ngày tháng gian khó của 5 năm trước chẳng khác nào những “cơn cuồng phong quật thẳng vào thân tàu khiến có lúc nước ngập boong, tưởng như sắp chìm”. Bởi là một doanh nghiệp nhưng có thời điểm dòng tiền gần như không có, trong khi mỗi buổi sáng mở mắt ra, phải chi trả lãi vay từ… 2,5 - 3 tỷ đồng; có thời điểm, con số này lên tới hàng trăm tỷ đồng.

“Việc tái cơ cấu nợ được chúng tôi xác định là giải pháp chính để cứu nguy Vinalines. Đến giờ này, tôi vẫn nhớ lần cùng ông Tổng Giám đốc bay vào Sài Gòn để đàm phán về một khoản nợ mua bán xăng dầu với Ngân hàng HSBC. Thực ra, khoản đó nó không lớn - chỉ hơn 50 tỷ đồng thôi, nhưng cái chính là hai bên sau đó đã chấp thuận xử lý nợ theo nguyên tắc thị trường. 

Có nghĩa là Vinalines chỉ phải trả 30% khoản đó, số còn lại ngân hàng đồng ý cắt hết, xoá hết... Thành công trên là tiền đề quan trọng để chúng tôi báo cáo Bộ GTVT, Bộ Tài chính... cho phép đàm phán tái cơ cấu nợ với các ngân hàng trong nước, nhằm bớt áp lực đang quá nặng trên vai doanh nghiệp”, ông Sơn nói. 

Kiên trì với những giải pháp trên, đến năm 2014, lỗ hợp nhất của toàn tổng công ty đã giảm được gần một nửa; công ty mẹ trước đó có năm lỗ tới hơn 3.000 tỷ thì chỉ một năm sau đó đã giảm xuống còn 700 tỷ. Năm 2015, tình hình tài chính doanh nghiệp bắt đầu tiệm cận với mức cân bằng. 

Khi ấy, những hoài nghi về việc “có giải cứu được Vinalines?” mới dần tan biến trong suy nghĩ nhiều người, nhất là đến thời điểm năm 2016, tổng công ty chính thức phát đi tín hiệu vui đã cơ bản giải quyết xong các khoản nợ và kinh doanh bắt đầu có lãi. 

 “Thực sự, tới lúc này, mọi người mới có cảm giác là nhìn thấy tương lai và tin tưởng rằng, sự đoàn kết và kiên định của tập thể lãnh đạo Vinalines là đúng hướng. Điều này dường như được cũng cố thêm khi cuối năm 2017, chúng tôi đã trình Chính phủ phương án cổ phần hoá doanh nghiệp, với mục tiêu sẽ IPO (phát hành cổ phiếu lần đầu ra công chúng) vào giữa năm 2018”, Chủ tịch Lê Anh Sơn nhấn mạnh.

Ghi nhận nỗ lực tái cơ cấu thành công doanh nghiệp một thời là cánh chim đầu đàn ngành Vận tải tránh được phá sản, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể ví von câu chuyện của Vinalines tựa hồ con tàu đã vượt qua được giông bão và sống lớn... “Năm 2016, doanh nghiệp làm ăn bắt đầu có lãi, tuy là không lớn nhưng đã chứng tỏ rằng Vinalines đã tự thở bằng chính hơi thở của bản thân, trái ngược với suy nghĩ con tàu này đã chìm”, ông Thể khẳng định.