Cũng theo vị đại diện hiệp hội này, “xe dù, bến cóc” dù kín đến đâu cũng phải có bến bãi, có lộ trình đường đi. Vì thế, dư luận có quyền đặt câu hỏi: chính quyền cấp cơ sở đã có động thái gì khi các “bến cóc, xe dù” cứ “bình chân như vại”, hoạt động ngang nhiên bất kể ngày đêm?
Ông Liên nghi ngờ có sự buông lỏng quản lý hoặc có sự “bảo kê” đến từ các cá nhân hoặc nhóm lợi ích đằng sau những hãng xe này.
Chưa có dấu hiệu suy giảm
Trước những thực trạng nổi cộm của “xe dù, bến cóc”, Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ tiếp tục chỉ đạo các bộ, ngành, địa phương và các cơ quan chức năng tăng cường triển khai các hoạt động kiểm tra, giám sát một cách đồng bộ, liên tục, quyết liệt nhằm xử lý triệt để vấn nạn “xe dù, bến cóc” và kiên quyết thu hồi giấy phép hoạt động vận tải với những đơn vị vi phạm nghiêm trọng.
Bên cạnh đó, có ý kiến chỉ đạo xem xét sửa đổi Nghị định số 86 và các văn bản hướng dẫn quy định cụ thể về việc vận chuyển xe hợp đồng, xe du lịch... không để tình trạng vi phạm tái diễn.
Trả lời kiến nghị của Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội liên quan đến tình trạng “xe dù, bến cóc” trong hoạt động vận tải hành khách bằng xe ô tô, Văn phòng Chính phủ đã có văn bản truyền đạt ý kiến của Phó Thủ tướng Chính phủ Trương Hòa Bình.
Theo đó, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với Bộ Công an và các cơ quan có liên quan xem xét, giải quyết kiến nghị của Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội theo hướng siết chặt trật tự, kỉ cương, xử lý vi phạm cạnh tranh không lành mạnh, gây mất trật tự an toàn giao thông.
Đồng thời, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương xây dựng Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014 của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, trình Chính phủ trong Quý III/2016.
Thời gian qua, Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội cũng đã triển khai nhiều hoạt động với nhiều hình thức, bao gồm cả tổ chức gặp gỡ các doanh nghiệp vận tải để tăng cường tuyên truyền, vận động các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách thực hiện nghiêm các quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô để đảm bảo trật tự an toàn giao thông và trật tự xã hội.
Tuy nhiên cho đến nay, theo nhận định của Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội, thực trạng “xe dù, bến cóc” vẫn đang là vấn đề nhức nhối trong cả nước. Trong đó nổi cộm nhất trên địa bàn 2 thành phố lớn là Hà Nội và TP.HCM, chưa có dấu hiệu suy giảm.
Một số doanh nghiệp vận tải bất chấp quy định của pháp luật và bằng mọi mánh lới tinh vi để qua mắt các lực lượng chức năng nhằm thu lời bất chính, gây thất thoát lớn cho ngân sách Nhà nước.
Tình trạng này không chỉ đến từ những nhà xe nhỏ, chạy tuyến ngắn nội tỉnh, mà ngay đến những nhà xe lớn - liên tỉnh có tiếng trên địa bàn cả nước cũng vi phạm một cách ngang nhiên và kéo dài.
Việc kinh doanh vận tải đường dài có 2 hình thức: Kinh doanh theo tuyến cố định và hợp đồng (Open tour). Thủ đoạn của một số hãng xe là sử dụng xe hợp đồng, xe du lịch để vận chuyển hành khách theo tuyến cố định với tần suất hàng ngàn chuyến mỗi ngày.
Trong quá trình gom khách lẻ, các “xe dù” này sẽ thu thập thông tin khách hàng rồi lập danh sách hợp thức hóa bằng cách giả mạo hợp đồng Tour để qua mắt lực lượng tuần tra, kiểm soát. Nhiều nhà xe còn xin được giấy phép vào phố cấm xe khách của Phòng CSGT Hà Nội để thuận lợi cho hoạt động trá hình.
“Các hãng xe sử dụng văn phòng ngoài bến xe để bán vé làm “bến cóc” hoặc làm nơi trung chuyển để đưa khách ra các “bến cóc” trong các ngõ, ngách gần các bến xe nhằm né tránh các lực lượng chức năng. Phục vụ các hãng xe này là đội ngũ xe ôm, xe taxi, xe trung chuyển của chính công ty, gom khách, tập kết về tạo thành cảnh tượng bát nháo…”, ông Bùi Danh Liên (Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội) cho biết.
Có hay không sự bao che, dung túng?
Theo ông Bùi Danh Liên, việc “chạy dù” khiến hoạt động vận tải này vượt khỏi sự kiểm soát của cơ quan Thuế. Trốn được thuế, các doanh nghiệp này càng có sức sống để “vươn vòi” ra nhiều địa bàn, kéo theo sự sụt giảm nghiêm trọng của các tuyến vận tải hành khách cố định, đẩy các doanh nghiệp vận tải hoạt động chính quy trong bến vào tình thế khó khăn.
“Mỗi chuyến “xe dù” hoạt động, doanh nghiệp sẽ trốn được 10% VAT từ tiền vé, phí bến bãi, thuế thu nhập doanh nghiệp lên đến cả triệu đồng/ chuyến, tương đương hàng tỷ đồng mỗi tháng. Hoạt động này gây ra bức xúc trong xã hội, mất trật tự an toàn giao thông, tạo tình trạng cạnh tranh không lành mạnh và gây thất thoát nhiều tỷ đồng tiền phí và thuế cho ngân sách Nhà nước”, ông Liên cho hay.
Những công ty lớn có dấu hiệu vi phạm do Hiệp hội hội Vận tải ô tô Hà Nội chỉ ra gồm: Nhà xe N.T (đường Nhân Mỹ, Từ Liêm, Hà Nội) hoạt động kinh doanh trên các tuyến Hà Nội - Quảng Trị - Quảng Bình tần suất 30 phút/chuyến. Tính trung bình mỗi chuyến 30 khách, mỗi vé 200.000 đồng. Mỗi năm, doanh nghiệp này trốn thuế xấp xỉ 2,6 tỷ đồng và khoảng 1 tỷ đồng tiền phí bến bãi, phơi lệnh xuất bến.
Nhà xe H.T (Trần Khát Chân, quận Hai Bà Trưng, Hà Nội) chạy tuyến Hà Nội - Huế - Đà Nẵng với 15 lượt xe 45 chỗ/ngày. Ước tính mỗi năm hãng “xe dù” này trốn thuế xấp xỉ 3,8 tỷ đồng và khoảng 1,5 tỷ đồng tiền phí bến bãi, phơi lệnh xuất bến.
Công ty cổ phần Vận tải du lịch H.L có 13 xe chở khách tuyến Hà Nội - Quảng Bình “núp bóng” xe hợp đồng. Mỗi năm doanh nghiệp này trốn thuế lên tới xấp xỉ 5,1 tỷ đồng (10% tiền doanh thu vé khách) và khoảng 2,2 tỷ đồng phí bến bãi, phơi lệnh xuất bến.
 |
| Ông Bùi Danh Liên |
Cùng có văn phòng trên đường Trần Khát Chân, nhà xe C (thuộc Công ty cổ phần Vận tải du lịch L.Đ) chạy tuyến Hà Nội - Huế - Sài Gòn với tần suất 30 phút/ chuyến từ 17h đến 21h. Mỗi năm, nhà xe này trốn thuế xấp xỉ 3,1 tỷ đồng (10% tiền doanh thu vé khách) và khoảng 1,5 tỷ đồng phí bến bãi, phơi lệnh xuất bến.
Điều khiến người đứng đầu Hiệp hội vận tải ô tô Hà Nội trăn trở đó là: “Bến cóc chình ình, xe dù nghênh ngang giữa phố, có phải bé như con kiến đâu mà vẫn có người, có nơi như không thấy, không biết”.
Ông Bùi Danh Liên nghi ngờ có sự buông lỏng quản lý hoặc có sự “bảo kê”, bao che, dung túng của lực lượng chức năng nên mới tồn tại thực trạng xe dù bến cóc, xe hợp đồng biến tướng, hoạt động trá hình như hiện nay.
Đồng tình với ý kiến trên, TS Khuất Việt Hùng (Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia) cho rằng, nếu không có sự bao che, phớt lờ của thanh tra giao thông thì không “bến cóc” nào có thể tồn tại, không xe nào có thể “chạy dù”, vì “bến cóc” và những chiếc xe khách to lù lù, buộc phải đi trên đường, có giám sát hành trình chứ có phải cái kim nhỏ xíu đâu mà giấu được cơ quan chức năng?”.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cũng thẳng thắn nhìn nhận: “Nếu các lực lượng được giao nhiệm vụ kiểm tra, giám sát, xử lý vi phạm đúng chức trách thì rất khó để “xe dù, bến cóc” lộng hành. Bởi thế mà dư luận nghi ngờ có sự “bảo kê”, tiêu cực… Chừng nào công tác quản lý, kiểm tra, giám sát và xử phạt vẫn buông lỏng thì chừng đó còn có xe dù lộng hành”.
Xã hội hóa công tác “triệt xe dù”
Để giải quyết triệt để nạn “xe dù, bến cóc”, ông Bùi Danh Liên cho rằng, trước hết, phải phòng chống tham nhũng, ngăn ngừa hành vi bảo kê đến từ những cá nhân hoặc nhóm lợi ích đằng sau những hãng xe này.
Song song với đó, cần nhanh chóng cải tổ các bến xe, đưa ra các phương án hoạt động một cách hợp lý, mang lại cho người dân sự thuận tiện nhất mới thu hút được người dân ra bến xe hơn là sự đáp ứng sẵn của các hãng “xe dù”.
Bên cạnh đó, cơ quan chức năng phải tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát tình hình tại những khu vực nóng về nạn “bến cóc”; có hình thức xử lý thật nghiêm đối với các hãng xe vi phạm, xử phạt phải mang tính răn đe để ngăn ngừa tình trạng tái diễn, cũng như ngăn chặn sự manh nha làm theo của các hãng khác.
Ngoài ra, cần tích cực tuyên truyền cho người dân, những người còn chưa hiểu pháp luật, chưa nắm rõ được hành vi sai trái của các hãng xe để rồi vô tình tiếp tay cho “xe dù, bến cóc” có cơ hội phát triển mạnh mẽ.
Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Hà Nội cũng nhấn mạnh, phải tính đến giải pháp “dài hơi”, cụ thể là cơ cấu ngành vận tải. Các quy định, chế tài đã có hiệu lực, những giải pháp đang đưa ra bàn thảo, được mặt này nhưng hổng mặt khác.
“Như ở Hà Nội, hơn 3.500 xe hợp đồng đang hoạt động, tung hoành khắp nơi nhưng được tổ chức, vận hành rất manh mún, nhỏ lẻ. Có những chủ xe chỉ có một xe chạy khắp cả nước, từ Lạng Sơn đến Cà Mau. Siết hay quản, xử lý đều rất khó, nên nhất thiết phải tái cơ cấu tổ chức kinh doanh, “lọc” lại những doanh nghiệp đủ năng lực về tài chính, năng lực về phương tiện, năng lực quản lý”, ông Liên đề xuất.
Quá trình này, theo Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Hà Nội sẽ mất không ít thời gian, vì vậy trước mắt cần có các giải pháp mở rộng. Ông Liên nói: “Phải xã hội hóa công tác siết chặt quản lý đối với xe hợp đồng. Trước hết là cuộc đấu tranh ở nội bộ các hiệp hội vận tải, khi doanh nghiệp tham gia phát hiện các tổ chức, cá nhân lợi dụng danh nghĩa xe chạy hợp đồng để “chạy dù”, lập “bến cóc”.
Cần huy động người dân, các cơ quan, tổ chức xã hội, báo chí truyền thông cung cấp thông tin; khen thưởng thích đáng cho tổ chức, cá nhân có thành tích phát hiện “xe dù, bến cóc”. Đề nghị cơ quan truyền thông đưa tin về hiện tượng xe chạy hợp đồng biến tướng, cần nêu rõ biển kiểm soát để cơ quan thẩm tra xử lý cụ thể, đơn vị chủ quản phương tiện phải trả lời trước công luận”.
Còn theo TS Khuất Việt Hùng, để giám sát và quản lý các doanh nghiệp vận tải một cách triệt để và sát sao, thì việc sớm đưa vào các ứng dụng công nghệ thông tin để quản lý vận tải đường bộ như bản đồ số, phần mềm quản lý bến xe, phần mềm bán vé điện tử… là cần thiết.
“Điều quan trọng nhất là nâng cao nhận thức và trình độ của chủ doanh nghiệp về quy định pháp luật và năng lực quản trị chuyên môn. Nếu không đủ năng lực quản lý thì khoán cho người khác mà không quan tâm.
Từ đó, dẫn đến hệ lụy là lái xe bắt khách ở bất cứ đâu, thấy khách là đón. Thêm nữa là quy định chạy 4 tiếng là nghỉ, nhưng nếu như vậy thì người khác đón khách mất nên tài xế lại phải chạy tiếp”, ông Khuất Việt Hùng chia sẻ.
Mặt khác, để tăng cường năng lực quản lý vận tải cho các Sở GTVT, ông Hùng đề nghị, cho rà soát lại tất cả cán bộ công chức chuyên trách quản lý vận tải ở các tỉnh thành để xác định có bao nhiêu người thực sự là kỹ sư học về vận tải, hay học ngành khác. Qua đó, đánh giá năng lực và có kế hoạch đào tạo nâng cao năng lực cho lực lượng này.
Giảng viên trường Đại học GTVT, TS Đặng Minh Tân nhận định, muốn xóa “xe dù, bến cóc”, Hà Nội cần có sự đánh giá toàn diện, thận trọng hơn, đề ra nhóm giải pháp căn cơ, giải quyết đồng bộ các vấn đề như nhu cầu của người dân, năng lực đáp ứng của mạng lưới vận tải… Quan trọng nhất là quy hoạch, chiến lược phát triển phải được xây dựng từ những khảo sát thực tế chứ không chỉ là suy luận hay lý thuyết chung chung.
Hiện tại, khu vực nội thành Hà Nội có 6 bến xe chính là: Mỹ Đình, Giáp Bát, Yên Nghĩa, Nước Ngầm, Gia Lâm và Lương Yên (bến xe này sẽ bị xóa sổ trong tháng 7.2016). Nhưng trên thực tế, từ lâu nay giữa các bến xe này đã có sự mất cân đối về lượng khách cũng như mật độ luồng tuyến, phương tiện khai thác hành khách.
Hiện 3 bến lớn là Mỹ Đình, Giáp Bát và Gia Lâm đã quá tải, trong khi đó, nhu cầu khai thác của doanh nghiệp vận tải và nhu cầu đi lại của hành khách tại 3 bến xe này quá lớn, thì 2 bến Nước Ngầm, Yên Nghĩa lại ế ẩm, dù đã có nhiều chính sách ưu đãi, mời gọi các doanh nghiệp vận tải. Nguyên nhân chính là do quy hoạch luồng tuyến không đồng bộ, dẫn đến bến thì quá tải và bến thì vắng khách.
5 năm qua, Sở GTVT Hà Nội đã điều chuyển hàng trăm tuyến xe về bến Nước Ngầm, nhưng sau một thời gian, nhiều doanh nghiệp đã bỏ bến vì hoạt động không hiệu quả.
Một đơn vị vận tải trong diện bị điều chuyển từ bến Mỹ Đình về bến Nước Ngầm cho biết: “Nếu hoạt động không hiệu quả thì chúng tôi phải dừng tuyến hoặc bỏ ra ngoài “chạy dù” để duy trì hoạt động và trả nợ ngân hàng”.
Cùng chia sẻ đó, một lái xe liên tỉnh bật mí, đoạn đường từ bến xe Mỹ Đình về đến bến Nước Ngầm chỉ gần 10km, nhưng lại là “con gà đẻ trứng vàng” vì sau khi xuất bến, các xe sẽ bắt khách dọc tuyến này. Nhưng nếu xe xuất bến tại Nước Ngầm ra cao tốc là chạy thẳng sẽ không bắt được khách nữa. Đây cũng là lý do mà bến xe này ế ẩm.
