Nhiều dự án nguy cơ chậm tiến độ vì thiếu cát
Theo tính toán của Cục Quản lý hoạt động xây dựng (Bộ Xây dựng), hiện nay tại các tỉnh ĐBSCL đang triển khai nhiều dự án đường cao tốc với tổng cộng 463km đường chạy qua 10 tỉnh, cần khoảng 54 triệu m3 cát san lấp. Tuy nhiên, trữ lượng cát hiện tại chỉ đáp ứng khoảng 70% nhu cầu cho các dự án đường cao tốc.
Tại TP Hồ Chí Minh, riêng dự án vành đai 3 đã cần khoảng 9,3 triệu m3 cát san lấp, riêng năm 2024 cần 6,4 triệu m3 cát san lấp. Nhưng vì lý do thiếu cát san lấp nên các nhà thầu chỉ tập trung thi công hạng mục đường công vụ và cầu trên tuyến.
Mới đây, Hiệp hội Bất động sản TP Hồ Chí Minh (HoREA) đã gửi báo cáo tới Thủ tướng Chính phủ về việc đề xuất cần bổ sung thêm nguồn cát nhập khẩu (NK) từ Campuchia để phục vụ thi công các công trình giao thông trọng điểm quốc gia tại TP Hồ Chí Minh và các tỉnh ĐBSCL. HoREA cho rằng nếu không có đủ nguồn cát san lấp thì hàng loạt dự án trọng điểm sẽ chậm tiến độ, khó hoàn thành vào năm 2025.
Theo báo cáo của HoREA, phía Campuchia đang quản lý khối lượng cát lớn thuộc lưu vực sông Mekong, với trữ lượng cát có thể khai thác trong 1 năm đạt 100 triệu m3. Cát NK về sẽ phục vụ các công trình trọng điểm quốc gia trên địa bàn TP Hồ Chí Minh và các tỉnh ĐBSCL. Trọng điểm là các dự án: vành đai 3, đường vành đai 4 TP Hồ Chí Minh, cao tốc TP Hồ Chí Minh - Mộc Bài, mở rộng cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ, 3 tuyến cao tốc trục ngang ở ĐBSCL như Hồng Ngự - Trà Vinh, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu.
Trước đề xuất trên, Chính phủ đang giao 4 Bộ là: Công Thương, Giao thông vận tải (GTVT), Xây dựng, Tài nguyên và Môi trường xem xét việc NK cát từ Campuchia về để phục vụ các dự án giao thông tại khu vực phía Nam.
Cần cân nhắc nhập loại cát nào
 |
PGS. TS Lê Trung Thành, Vụ trưởng Vụ VLXD đại diện Bộ Xây dựng nêu quan điểm về việc NK cát làm cao tốc. (Ảnh: Minh Hữu) |
Thông tin với PLVN về quan điểm của Bộ Xây dựng liên quan đến vấn đề trên, PGS.TS Lê Trung Thành, Vụ trưởng Vụ vật liệu xây dựng (VLXD - Bộ Xây dựng) cho biết, vài năm trở lại đây, vấn đề VLXD, nhất là cát xây dựng khai thác không đáp ứng đủ nhu cầu xây dựng, trong đó có xây dựng đường giao thông đang diễn ra. Đặc biệt, hiện nay trên cả nước đồng loạt xây dựng nhiều dự án cao tốc khiến tình trạng thiếu cát càng trở nên nghiêm trọng hơn, nhất là khu vực phía Nam.
Theo Vụ trưởng Vụ VLXD, cát xây dựng có hai loại, một loại sử dụng trong xây dựng các dự án dân dụng và công nghiệp, do Bộ Xây dựng quản lý. Loại cát còn lại dùng trong xây dựng công trình giao thông, được Chính phủ giao Bộ GTVT quản lý. “Cát cho xây dựng dân dụng, công nghiệp để làm bê tông thì có chất lượng tốt hơn, giá đắt hơn, còn cát đắp nền đường cho các dự án giao thông có chất lượng thấp hơn, giá rẻ hơn. Cần phân biệt điều này”, PGS. TS Lê Trung Thành lưu ý.
Theo ông Thành, hiện việc NK cát từ Campuchia về làm đường cao tốc đang được Chính phủ giao Bộ Công Thương chủ trì, cùng Bộ Xây dựng, GTVT, Tài nguyên và Môi trường bàn bạc, thống nhất. “Việc NK cát thì là NK loại nào. Cát dùng cho làm bê tông phục vụ dự án dân dụng, công nghiệp thì trước nay đã nhập rồi. Cát từ Campuchia chủ yếu là những loại cát tốt, giá cao, phục vụ dự án dân dụng, công nghiệp là chính”, ông Thành nói và cho biết, nếu dùng cát này với số lượng lớn để san lấp nền móng cho dự án giao thông với số lượng lớn thì chắc chắn ngốn nhiều chi phí, do đó cần cân nhắc. “Hiện liên bộ đang bàn bạc, thống nhất, nhưng quan điểm của Bộ Xây dựng là cần cân nhắc được - mất khi NK cát loại tốt từ Campuchia vì liên quan đến chi phí” - Vụ trưởng Vụ VLXD nêu quan điểm.
Vụ trưởng Vụ VLXD cũng cho rằng, việc tìm các nguồn vật liệu thay thế cát trong công trình giao thông cần có những nghiên cứu kỹ lưỡng, tránh những tác động môi trường, nhất là với khu vực ĐBSCL vốn nhạy cảm với biến đổi khí hậu. “Về lâu dài, chúng tôi đề xuất phương án làm dự án giao thông sử dụng ít cát. Như bên Trung Quốc, châu Âu, Mỹ họ đã làm, đó là xây dựng cao tốc bằng cầu cạn. Việc này không chặn dòng chảy, hạn chế tác động đến các yếu tố môi trường”, ông Thành gợi ý và cho rằng, suất đầu tư cao tốc bằng cầu cạn có thể cao hơn, nhưng chi phí bảo dưỡng cầu cạn trong suốt vòng đời dự án thấp hơn, việc thi công cũng nhanh hơn.
