Lý do các địa phương xin xây dựng sân bay
Hiện tại, Việt Nam đang có 22 cảng hàng không, trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa. Theo quyết định số 236/QĐ-TTg, giai đoạn đến năm 2030 có 28 cảng hàng không, thêm 5 cảng gồm: Long Thành, Lai Châu, Nà Sản, Sa Pa, Quảng Trị.
Tới thời điểm hiện tại, quy hoạch về hệ thống cảng hàng không toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 vẫn chưa được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) hoàn chỉnh. Do đó, nhiều địa phương trong thời gian qua đã xin bổ sung quy hoạch sân bay như đã từng xảy ra vào năm 2021.
Đặc biệt, trong tháng 9/2022, có 3 địa phương liên tiếp có văn bản đề xuất bổ sung quy hoạch cảng hàng không là Tuyên Quang, Sơn La và Kon Tum.
Cụ thể, theo đề xuất của UBND tỉnh Kon Tum tới Thủ tướng Chính phủ, Cảng hàng không Măng Đen có quy mô, sân bay cấp 4E, dự kiến xây dựng tại thị trấn Măng Đen, huyện Kon Plông, tỉnh Kon Tum. Lãnh đạo tỉnh Kon Tum cho biết, thị trấn Măng Đen có một số vị trí thuận lợi để xây dựng sân bay: Quỹ đất sạch do địa phương quản lý, giao thông kết nối thuận lợi, gần Quốc lộ 24 tốc độ gió nhỏ...
| |
Hàng loạt địa phương đề xuất xây sân bay (Ảnh minh họa). |
Từ nhiều lý do, UBND tỉnh Kon Tum nhận thấy cần phải có một cảng hàng không để đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa; hỗ trợ công tác quốc phòng an ninh tại địa phương. Đây sẽ là dự án động lực quan trọng, có vai trò rất lớn trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh; kết nối tỉnh Kon Tum và các tỉnh trong khu vực với các trung tâm, các vùng kinh tế trọng điểm của cả nước cũng như các nước trong khu vực và trên thế giới; góp phần đảm bảo quốc phòng an ninh trong công tác tuần tra, kiểm soát các vùng biên giới; phục vụ công tác cứu hộ, cứu nạn; đồng thời là dự án động lực quan trọng của tỉnh Kon Tum cần đầu tư trong giai đoạn 2021 - 2025.
Hay như UBND tỉnh Sơn La khi gửi kiến nghị lên Bộ GTVT đã nêu lý do cần thiết phải đầu tư sân bay Mộc Châu dựa trên các yếu tố đây là tỉnh miền núi Tây Bắc cách Hà Nội khoảng 320km; có vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng về an ninh quốc phòng; có tiềm năng phát triển du lịch, định hướng đến năm 2030, du lịch trở thành kinh tế mũi nhọn của tỉnh…
Định hướng phát triển cảng hàng không Mộc Châu được đề xuất là sân bay cấp 4E, có một đường băng dài hơn hoặc bằng 1.800 m, có diện tích đến năm 2030 khoảng 350 ha, đến năm 2050 khoảng 500 ha.
Trước đó, tháng 8/2022, UBND tỉnh Sơn La đã trình Thủ tướng cho phép đầu tư xây dựng sân bay Nà Sản theo phương thức PPP. Tuy nhiên, sân bay Nà Sản cũ của tỉnh Sơn La được khai thác thương mại nhưng nhiều lần phải đóng cửa vì ít khách, hạ tầng xuống cấp. Bộ GTVT đã thống nhất giao UBND tỉnh Sơn La là cơ quan có thẩm quyền để đầu tư nâng cấp sân bay này theo phương thức đối tác công tư PPP.
Các địa phương còn lại khi đề xuất xây dựng sân bay hầu như đều có các lý do tương tự giống Sơn La và Kon Tum.
Lợi - hại khi nhiều địa phương ồ ạt xây dựng sân bay
Cuối tháng 10 vừa qua, tại buổi Tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh”, PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, việc các địa phương thời gian gần đây liên tục xin bổ sung vào quy hoạch và triển khai đầu tư các sân bay lưỡng dụng, quy mô nhỏ là nhu cầu có thực, khác xa kiểu đầu tư theo phong trào trong giai đoạn trước đây.
Đồng thời, PGS.TS Trần Đình Thiên nhận định, việc có sân bay còn giúp các địa phương đang gặp nhiều khó khăn về hạ tầng, giao thông mở ra nhanh cánh cửa với khu vực và thế giới đối với các hàng hóa, sản phẩm đặc hữu, đảm bảo an ninh quốc phòng trong tình huống khẩn cấp.
Ngoài ra, hiện tại khách du lịch cũng đang chú ý đến các tour du lịch trải nghiệm, có tính khám phá cao tại các điểm đến mới thuộc các địa phương vùng xa, vùng sâu. Theo ông Thiên, đây là cơ hội để các địa phương nói trên thu hút khách du lịch nếu như họ sớm đầu tư được hạ tầng có tính kết nối thuận tiện, nhanh chóng.
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Văn Vịnh, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược Phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cũng nhận định, việc phát triển thêm các sân bay nhỏ là cần thiết, nhất là trong bối cảnh mạng lưới sân bay tại Việt Nam vẫn được cho là “mỏng” hơn nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới, trong khi đó, Việt Nam là một nền kinh tế mở, nhu cầu đi lại, giao thương đang ngày càng gia tăng.
Minh chứng cho điều này, theo dự báo của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70 - 80 triệu lượt hành khách.
Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh…
| |
Phối cảnh dự án Cảng hàng không Sa Pa tại xã Cam Cọn, huyện Bảo Yên, tỉnh Lào Cai. |
Cũng chia sẻ tại Tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh”, ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO - Công ty chuyên thiết kế và quy hoạch sân bay trực thuộc Tập đoàn Royal HaskoningDHV của Hà Lan cho rằng, đã đến lúc Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp.
Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.
“Những sân bay này không chỉ có chức năng như một “trung chuyển” trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ”, ông Mick Werson cho hay.
Ở chiều ngược lại, chia sẻ với báo chí về vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh (chuyên gia hàng không) đánh giá, cần phải xây dựng quy hoạch mạng lưới sân bay trên cả nước một cách hợp lý, có cơ sở khoa học, có lý luận và quan trọng nhất phải đưa ra những định lượng rõ ràng về năng suất sân bay, nhu cầu thật hay ảo, chứ không thể cứ mơ hồ rồi đề xuất.
Hiện tại, nhiều địa phương mạnh mẽ đề xuất, kêu gọi vốn PPP không cần ngân sách Nhà nước cho việc xây dựng các sân bay. Tuy nhiên, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, vấn đề này cần phải được xem xét thận trọng, tránh quyết định vội vàng nếu không muốn xảy ra một sai lầm về chính sách.
“Tránh trường hợp lợi dụng, lấy danh nghĩa làm sân bay để quy hoạch đất đai, sân bay chỉ là cái cớ để lạm dụng. Do vậy, cần đề phòng nạn tham nhũng đất đai nhân danh xây sân bay”, TS Nguyễn Thiện Tống nêu quan điểm. Nếu không tính toán kỹ có thể khiến sân bay đó nằm trên quy hoạch, chậm triển khai, đội vốn, kéo theo đó là nhiều diện tích đất bị thu hồi rồi bỏ hoang, gây lãng phí nguồn lực, tài nguyên... Điều này đang xảy ra với hàng loạt dự án nghìn tỉ của nước ta.
Đồng thời, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhìn nhận, các địa phương khi đề xuất đầu tư xây dựng máy bay phải đáp ứng những tiêu chí nhất định, chứ nơi nào cũng báo cáo có nhu cầu cấp thiết xây sân bay để phát triển kinh tế nhưng toàn là cảm tính. Theo ông Tống, việc đầu tư sân bay mới phải dựa trên hai yếu tố: nhu cầu hành khách và bài toán tài chính.
Từ những nhận định của mình, ông Tống đề xuất các địa phương nên nghiên cứu mạng lưới sân bay nhỏ với đường bay ngắn, dành cho dòng máy bay nhỏ tầm thấp như ATR72, hoặc dòng máy bay dưới 20 chỗ ngồi, phục vụ nhu cầu du lịch hoặc cứu thương, an ninh quốc phòng…