Nhiệm vụ “rất khả thi”?
Theo ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, để thực hiện mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh vào năm 2035 được nêu tại Kết luận 49-KL/TW của Bộ Chính trị, cần có những cơ chế, chính sách đột phá thuộc các lĩnh vực như quy hoạch, bồi thường và thu hồi đất, nguồn lực tài chính, trình tự thủ tục đầu tư, xây dựng, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chức thi công, mô hình tổ chức, phát triển nguồn nhân lực...
Trong đó, vị chuyên gia nhấn mạnh một số cơ chế cụ thể như phân cấp, ủy quyền cho TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị riêng cho mỗi TP. Cùng với đó là trình tự, thủ tục riêng về điều chỉnh quy hoạch liên quan đến hệ thống ĐSĐT gắn liền với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga đáp ứng các mục tiêu về phát triển đô thị xác định tại các Nghị quyết của Trung ương và của mỗi TP.
GS.TSKH Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải:
Đảng, Nhà nước, QH luôn sẵn sàng vì Hà Nội, tạo mọi điều kiện cho Hà Nội phát triển và trên thực tế TP đã có nhiều lần được Đảng, Nhà nước và QH trao cho những cơ chế, chính sách đặc thù. Như vậy, về cơ chế là không khó khăn. Để hoàn thành được mục tiêu đề ra, điều quan trọng nhất là TP Hà Nội phải chọn ra những dự án vừa bảo đảm khả thi, vừa phát huy tác dụng đối với toàn cục. Bên cạnh đó, chúng ta phải tận dụng cho tốt những cơ sở vật chất hiện có để chọn ra các tuyến ĐSĐT sẽ triển khai đầu tư xây dựng, ứng dụng những công nghệ mới vào quá trình thực hiện. Cùng với việc đầu tư cơ sở hạ tầng, tổ chức giao thông, TP cũng phải có những biện pháp hành chính, kinh tế để người dân nhận thấy trách nhiệm của mình, cùng thực hiện quyết tâm của TP về xây dựng mạng lưới giao thông công cộng văn minh, hiện đại.
Ở nhóm giải pháp về nguồn lực tài chính để thực hiện dự án, ông Đặng Huy Đông chỉ ra rằng, hiện nay, ước tính cần khoảng 20 đến 25 tỷ USD để hoàn thành xây dựng 200km ĐSĐT ngầm hoàn toàn, giảm 10 tỉ USD so với đơn giá của các dự án đã làm bằng nguồn vốn ODA hiện nay. Con số này không bao gồm chi phí đền bù giải phóng mặt bằng (GPMB) dự tính lấy từ tiền thu đấu giá quyền đầu tư dự án phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Do vậy, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển kiến nghị cần cho phép Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống ĐSĐT thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của mỗi TP.
Ông Đặng Huy Đông cũng đề xuất cho phép TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công áp dụng cho các TP theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035 để bảo đảm đủ nguồn vốn cần thiết cho các dự án ĐSĐT. Quốc hội (QH) phê duyệt chủ trương đầu tư 1 dự án ĐSĐT gắn liền với TOD cho toàn bộ kế hoạch xây dựng ĐSĐT; phân cấp ủy quyền cho 2 TP phê duyệt và triển khai dự án theo cơ chế áp dụng chung cũng là kiến nghị được đề cập.
Cần một nghị quyết của Quốc hội về hệ thống ĐSĐT
Trong khi đó, PGS.TS Vũ Minh Khương - Trường Chính sách công Lý Quang Diệu, Singapore cho rằng, Việt Nam cần coi ĐSĐT là ngành đặc biệt chiến lược, không thua kém ngành bán dẫn. “Các cơ quan trung ương cần huy động đội ngũ tinh nhuệ nhất để tư vấn và hỗ trợ TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh để Việt Nam có những bước tiến vượt bậc trong phát triển ĐSĐT trong các năm tới”, ông nói.
Với nhận định như vậy, PGS.TS Vũ Minh Khương kiến nghị Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nên bắt tay vào thử nghiệm đầu tư xây dựng ở mỗi TP 1 đến 2 tuyến ĐSĐT đáp ứng được các tiêu chí như có tính khả thi cao, tác động lớn, chi phí thu hồi đất thấp, được các nhà đầu tư quan tâm, có giá trị học hỏi cho các dự án tiếp theo... Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước năm 2030, chú trọng bảo đảm 3 tiêu chí lớn là chất lượng, giá thành, tiến độ thực hiện.
Ông Yu Tao - Kỹ sư trưởng, Tập đoàn Cục 16 Đường sắt Trung Quốc:
Dựa trên nghiên cứu các dự án đã hoàn thành và đang xây dựng tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, Việt Nam có thể thiết lập một hệ thống quy phạm về ĐSĐT thống nhất để bảo đảm tính tương thích và khả năng tương tác của các tuyến đường sắt trong TP, đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại ngày càng tăng, nâng cao hiệu quả giao thông, giảm ô nhiễm môi trường, thúc đẩy phát triển an toàn, hiệu quả và phát triển bền vững về mặt kinh tế. Việc thiết lập hệ thống tiêu chuẩn thống nhất còn có thể thúc đẩy sự đổi mới và phát triển, thu hút thêm đầu tư và hỗ trợ kỹ thuật, thúc đẩy đổi mới công nghệ và nâng cấp ngành nghề, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế của ngành vận tải đường sắt Việt Nam.
Theo PGS. TS Vũ Minh Khương, thành công trong phát triển nhanh chóng hệ thống ĐSĐT có tác động cực kỳ lớn trong nâng cao khả năng của Việt Nam trong thu hút đầu tư có hàm lượng tri thức lớn và tăng nhanh năng suất lao động. Vì vậy, Việt Nam cần ưu tiên đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phụ trợ, năng lực hợp tác quốc tế và trình độ quản lý các dự án lớn.
Một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến chậm tiến độ các dự án vừa qua là công tác GPMB. Vì vậy, một số chuyên gia đề nghị cần nghiên cứu tách phần GPMB của dự án ĐSĐT thành một dự án thành phần riêng và triển khai thực hiện độc lập trước dự án chính một thời gian thích hợp, để khi dự án chính triển khai thi công thì đã cơ bản có mặt bằng sạch. Theo Giám đốc Ban Quản lý dự án ĐSĐT Hà Nội Nguyễn Cao Minh, phải xây dựng cơ chế, phương án đền bù GPMB, thu hồi đất bảo đảm lợi ích hài hòa giữa người dân, Nhà nước và doanh nghiệp.
Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Quang Hùng nhận định, muốn phát triển ĐSĐT, phải triển khai đồng bộ công tác quy hoạch, bảo đảm quy hoạch đi trước. “Trong bối cảnh chúng ta đang điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội, trong đó có hệ thống đường sắt, cần nghiên cứu và chuẩn hóa quy hoạch hệ thống ĐSĐT, làm rõ số tuyến xây dựng và có kế hoạch thực hiện bảo đảm khả thi”, ông Lê Quang Hùng nói; đồng thời kiến nghị xây dựng 1 nghị quyết của QH về xây dựng hệ thống ĐSĐT với nhiều cơ chế, chính sách để tạo điều kiện cho việc thực hiện.
Cùng với đó, để giải quyết những bất cập, vướng mắc trong triển khai các dự án ĐSĐT vừa qua, các chuyên gia cũng cho rằng xây dựng quy định cụ thể về cơ chế xử lý các khác biệt, xung đột giữa các mẫu hợp đồng quốc tế áp dụng cho dự án (ví dụ như FIDIC) và pháp luật Việt Nam; giao thẩm quyền xử lý các khác biệt, xung đột cho chủ đầu tư nhằm bảo đảm giải quyết triệt để vấn đề gia hạn thời gian thực hiện dự án và tăng tổng mức đầu tư dự án. Xây dựng các thông số tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ chính phù hợp, thống nhất cho tất các tuyến ĐSĐT chưa thực hiện của mạng lưới, bao gồm khổ giới hạn của cầu, hầm; khổ giới hạn và kích thước toa xe; hệ thống thông tin, tín hiệu, điện...
TS. Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông đô thị:
Để khắc phục những hạn chế, tồn tại trong việc triển khai xây dựng các dự án ĐSĐT thời gian qua, tôi cho rằng có mấy giải pháp. Thứ nhất là phải giao cho những người có năng lực, có trách nhiệm, có tâm với xã hội để phụ trách, chịu trách nhiệm về tiến độ và chất lượng các dự án. Thứ hai là phải có những bản hợp đồng hợp lý hơn, gắn vào đó trách nhiệm và sự răn đe để bảo đảm giá cả, chất lượng và thời hạn.
 |
TS.Nguyễn Xuân Thủy. (Ảnh: PV) |
Thứ ba là GPMB phải đi trước, phải được triển khai trước 2 - 3 năm để bảo đảm tiến độ các dự án. Kiến nghị thứ tư là các cấp từ TP đến Trung ương phải kiểm tra thường xuyên để ngăn ngừa và xử lý những những sai sót, yếu kém trong quá trình triển khai các dự án. Nếu chúng ta làm tốt được vấn đề trên thì sẽ bảo đảm được công nghệ tốt, chất lượng tốt, bảo đảm thời hạn, bảo đảm chi phí đầu tư xây dựng các dự án.
