Miền Tây không chỉ là vùng sản xuất hàng hóa nông sản, thủy sản lớn nhất cả nước. Đây còn là khu vực có hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt nhất cả nước, gắn với những ghe thuyền tàu bè và khung cảnh “trên bến, dưới thuyền”. Thế nhưng theo số liệu từ Bộ Giao thông Vận tải, có đến 80% hàng hóa vẫn được chuyển bằng đường bộ.
Đó chính là tiền đề để đại diện một doanh nghiệp (DN) lớn mới đây tuyên bố “muốn hình thành nhiều điểm trung chuyển và đội tàu “bus” nhận hàng ở miền Tây. Cứ đúng giờ, các sà lan ghé vào lấy hàng để đưa lên cảng quốc tế Long An, cảng tại TP HCM hay Cái Mép”.
Vị doanh nhân gọi ý tưởng này là “bus container”, cho rằng có thể tiết kiệm chi phí hơn so với hệ thống đường bộ đang quá tải của miền Tây. Theo ông, đầu tư đường bộ ở miền Tây rất tốn kém, cần đầu tư khai thác hệ thống đường thủy; giúp hạ chi phí logistics xuống mức thấp nhất, góp phần phát triển kinh tế miền Tây, giảm áp lực cho đường bộ, còn góp phần giảm ô nhiễm môi trường.
Thế nhưng đó chỉ là lý thuyết. Còn trên thực tế, đường thủy miền Tây tuy nhằng nhịt nhưng rất kém phát triển. Cả vùng có 6 luồng và 12 cảng biển, chỉ chiếm 3,4% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng cả nước. Sông miền Tây bên lở, bên bồi, thậm chí có những khúc cả hai bên đều lở, chưa có các bến gom hàng hóa các tỉnh, chưa có mạng lưới nối. Hệ thống đường thủy miền Tây tổng chiều dài gần 28 ngàn km nhưng chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom quy mô nhỏ; ghe xuồng thì “vô tư”, nhưng tàu bè lớn thì “chịu chết”.
Trên lý thuyết, đường thủy có chi phí vận chuyển thấp hơn đường bộ, nhưng thực tế tại miền Tây có thể ngược lại, do hạ tầng kém. Vùng đang có 3 tuyến thủy nội địa chính thì tuyến Long An - TP HCM chỉ thông được tàu tải trọng nhỏ hơn 120 TEU (đơn vị đo lường tương đương với container 20 feet) do hạn chế độ tĩnh không cầu (khoảng cách từ dầm của thuyền đến mặt nước) tại Bến Lức; hay tuyến Cần Thơ - Campuchia tải trọng chỉ 50-80 TEU vì ảnh hưởng các bãi bồi khu vực sông Hậu. Chỉ có tuyến Long An - Campuchia thì sà lan tải trọng 128-215 TEU di chuyển được.
Nếu cùng một điểm đến, di chuyển bằng sà lan chậm hơn 4 lần so với đường bộ, do độ tĩnh không các cầu thấp, muốn qua một cầu phải chờ 3-4 tiếng “canh giờ” con nước hạ. Hàng chủ yếu của vùng là nông sản tươi, đòi hỏi vận chuyển càng nhanh càng tốt, nên chuyển kiểu “rùa bò” như trên thì “chết chắc”.
Bản thân các DN ủng hộ “bus container” cũng xác nhận phải được quan tâm cải tạo hạ tầng, thì ý tưởng trên mới nhiều khả thi. Nhiều vấn đề một mình DN không làm được. Ngoài việc quan tâm đến các luồng sông chính để tàu lớn vào, thì những luồng sông rạch khác cũng cần được cải tạo. Nếu được Nhà nước quan tâm quy hoạch vùng rõ nét, có những luồng thủy nội địa gắn kết những khu công nghiệp tại khu Cần Thơ - Thốt Nốt, An Giang và Bạc Liêu, đưa luồng đó thành những luồng chính, sẽ phát triển kinh tế tốt, đề xuất của một số DN.
Một nhận định khác cho rằng giao thông đường thủy nội địa ở miền Tây lâu nay thiếu đầu tư trầm trọng. Ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa giảm 2-3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011-2015; xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016-2020. Sông vẫn chảy, nhưng sự quan tâm của cơ quan chức năng giảm đi, nên đáng tiếc, những con sông ấy vẫn là sông quê, chưa thể trở thành cánh tay nối dài cho hệ thống cảng biển, chưa thể trở thành cửa ngõ thông thương cho hàng hóa miền Tây.
