Theo đó, những doanh nghiệp (DN) lắp ráp trong nước thì ủng hộ 100% còn những DN vừa lắp ráp vừa nhập khẩu thì vẫn mong muốn “hoãn thi hành”. Cuộc chiến vẫn chưa đến hồi kết, dù đã có những ý kiến độc lập xung quanh vấn đề này.
Bất cập nối tiếp nhau…
Tính đến thời điểm này, chỉ duy nhất Công ty CP Ô tô Trường Hải và Công ty CP Tập đoàn Thành Công ủng hộ hoàn toàn những điều khoản được đưa ra tại Nghị định (NĐ) 116.
Ông Lê Ngọc Đức, Tổng Giám đốc Thành Công còn khẳng định, để đồng hành cùng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Thành Công đã chuyển đổi từ 80% sản phẩm nhập khẩu sang 80% sản phẩm lắp ráp. Ồng này cũng khẳng định thêm, đất nước 100 triệu dân thì phải có được nền công nghiệp ô tô và Thành Công ủng hộ các chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam.
Trong khi đó, rất nhiều nhà ngoại giao từ đại sứ quán Mỹ, Nhật đều tỏ ra quan ngại trước NĐ 116. Ông Daniel Kritenbrink, Đại sứ quán Mỹ bày tỏ, ông lo lắng vì không rõ các bộ, ngành của Mỹ có thẩm quyền tạo ra giấy chứng nhận kiểu loại này không và đề nghị tạm hoãn NĐ này để xem xét lại cho rõ ràng hơn và mong muốn Chính phủ Việt Nam giải thích rõ ràng hơn về NĐ và Thông tư 03, hướng dẫn thực hiện NĐ nói trên.
Cùng ý kiến với ông Daniel Kritenbrink là ông Adam Stitkoff, Giám đốc điều hành Hiệp hội Thương mại Hoa Kỳ tại Việt Nam. Ông này thì mong muốn NĐ tạm hoãn vì văn bản thiết lập quá nhanh chóng. Ông Adam Stitkoff đánh giá, mục tiêu của NĐ116 là đảm bảo an toàn xe và chỉ tiêu môi trường cho Việt Nam cũng như lợi ích cho người tiêu dùng nhưng cần có thêm thời gian để có thể giải thích, làm rõ hơn các quy định.
Đưa ra những hệ lụy tức thì ngay sau khi ban hành NĐ 116, ông Toru Kinoshita, Chủ tịch Toyota khẳng định, số lượng xe nhập khẩu vào Việt Nam 2 tháng gần đây gần như không có, đã thu hẹp thị trường ô tô, đặc biệt các loại xe có dung lượng thị trường nhỏ, không thể sản xuất trong nước nhưng lại không thể nhập khẩu. Ông Toru cũng mong muốn Chính phủ xem xét lại NĐ116 để tạo điều kiện phát triển cho ngành và sớm ban hành một chính sách thuế ô tô phù hợp để thu hẹp khoảng cách giữa xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước.
Còn ông Phạm Văn Dũng, Tổng Giám đốc Ford Việt Nam cho hay, ở Mỹ, các hãng sẽ tự chứng nhận kiểu loại nhưng khi xuất sang Việt Nam lại theo tiêu chuẩn EU nên khi NĐ 116 ra đời, Ford đã phải liên hệ với nước Anh để đề nghị cấp giấy chứng nhận kiểu loại nhưng rất tốn kém. Ông Dũng cũng khẳng định, quy định kiểm tra theo lô là yêu cầu riêng có của Việt Nam. Bởi hầu hết các nước chỉ kiểm tra và thử nghiệm lô đầu tiên, còn lô sau nếu có đồng nhất kiểu loại thì cho kế thừa kết quả.
Đại diện Công ty TNHH General Motors Việt Nam cho rằng, đã yêu cầu giấy chứng nhận kiểu loại từ các cơ quan có thẩm quyền nước ngoài nhưng vẫn kiểm tra, thử nghiệm trong nước thì mục đích thực sự không có tác dụng như NĐ mong muốn mà chỉ là hàng rào phi thuế quan. Ông này cũng khẳng định, việc kiểm tra theo lô là hoàn toàn bình thường nhưng thử nghiệm theo từng lô là một quy định quá mới và không cần thiết bởi có thể xảy ra tình huống lô trước chưa thử nghiệm xong, lô sau đã về và chuyện cùng một mẫu xe mà phải gửi 2-3 xe đi thử là vô lý.
Không thể tạo rào cản phi lý cho doanh nghiệp
Đại diện Văn phòng Ban nghiên cứu Phát triển Kinh tế tư nhân cho biết, theo thông lệ quốc tế, nước nhập khẩu sẽ thử nghiệm và cấp giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại cho xe nhập vào nước mình, để đảm bảo xe đó đúng với các yêu cầu về an toàn kĩ thuật, môi trường đặt ra trong nước.
Ở Mỹ không áp dụng giấy chứng nhận kiểu loại. Chính phủ Mỹ chỉ kiểm tra khí thải còn nhà sản xuất có thể tự chứng nhận; Ở Nhật Bản và các nước ASEAN có cấp loại giấy tờ này, tuy nhiên chỉ áp dụng với xe sử dụng nội địa, nhiều tiêu chuẩn không tương thích với điều kiện tại Việt Nam; Ở Đức có giấy chứng nhận kiểu loại và một số dòng xe có tương thích với điều kiện tại Việt Nam.
“Như vậy, bản chất các giấy chứng nhận kiểu loại được các quốc gia cấp (nếu có) cũng là để đảm bảo các yêu cầu nội tại của từng quốc gia, không phải để phù hợp cho yêu cầu cùa quốc gia khác. Dĩ nhiên, trong đó có những chỉ tiêu giống nhau giữa các quốc gia” - bà Phạm Ngọc Thủy, Phó Giám đốc Văn phòng Ban nghiên cứu Phát triển Kinh tế tư nhân (thành viên Hội đồng tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ) khẳng định.
Từ đó, bà Thủy cho rằng, dường như các bên đang quên mất việc cần quản lý cái gì. Vì mục đích đặt ra là nhằm quản lý chất lượng xe và có căn cứ để truy xuất nguồn gốc, chất lượng. “Như thế, có cần thiết phải đặt ra một cái tên, một tờ giấy giống nhau để rồi gây khó khăn cho nhau không”? - bà Thủy nói.
Đồng thời bà đưa ra đề xuất “Sửa đổi yêu cầu DN nhập khẩu cần cung cấp “giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại ô tô nhập khẩu được cấp bởi cơ quan, tổ chức có thẩm quyền nước ngoài” theo hướng cho phép DN nộp bất kì một giấy tờ liên quan tới chứng nhận chất lượng xe, có thể hiện các thông số an toàn kĩ thuật và môi trường Việt Nam cần quản lý. Giấy tờ này có thể do 1 cơ quan có thẩm quyền của nước ngoài cấp hoặc do chính DN tự công bố theo quy định pháp luật của nước đó”.
Về vấn đề liên quan đến thử nghiệm theo từng lô mà nhiều DN đã than gây tốn kém và lãng phí, đại diện Ban nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân cho rằng, quy định kiểm tra theo lô là cần thiết nhưng thử nghiệm khí thải theo lô lại không cần thiết. Đại diện Ban này khẳng định, kiểm tra khí thải và một số chỉ tiêu nào cần thiết tại lần nhập đầu tiên kết hợp kiểm tra hồ sơ, sau đó là tăng cường hậu kiểm, xử phạt. Hoạt động hậu kiểm có thể tiến hành bất cứ lúc nào nếu có khách hàng phản ứng và có nhiều ý kiến nghi ngờ về chất lượng xe. Do đó, nếu kiểm tra từng lô có thể tạo ra gánh nặng hành chính mà chưa chắc đã phát hiện ra các vấn đề liên quan đến chất lượng. Quan trọng nhất là tăng cường hậu kiểm hoặc tăng hình phạt nếu DN vi phạm.
Chia sẻ thêm về thực hiện các chính sách ở Việt Nam, bà Phạm Ngọc Thủy cho rằng, các DN trong nước, liên doanh và FDI cần phải quan tâm đến kinh tế vĩ mô để Việt Nam có thể xuất hiện những thương hiệu đáng tự hào như ở Hàn Quốc, Nhật Bản. Tuy nhiên, đưa ra chính sách về mặt vĩ mô không thể tạo thành các rào cản phi lý cho DN.
