Nhân sự kiện Air France công bố nguyên nhân của vụ rơi máy bay số hiệu AF 447 tại Brazil cách đây 3 năm khiến hơn 200 người thiệt mạng, các chuyên gia cho rằng đã tới lúc con người không nên quá phụ thuộc vào máy móc, đặc biệt là ở những lĩnh vực tiềm ẩn nhiều rủi ro cao như trường hợp của những phi công lái máy bay.
| |
| Một mảnh vỡ của máy bay A330 |
Hiểm họa từ lý do phụ thuộc máy móc
Điều gì đã xảy ra với phi hành đoàn trên chiếc AF 447 của hãng Air France trong những phút định mệnh trước khi gặp nạn?.
Trong một thời gian dài, nguyên nhân vụ tai nạn này vẫn được coi là điều bí ẩn. Các chuyên gia hàng không không thể giải thích được hành động của những phi công Pháp, những người đã không thể kiểm soát chiếc máy bay AF 447 khi nó bị rơi xuống xuống vùng biển Đại Tây Dương gần Brazil biển khi đang thực hiện lộ trình từ Paris đi Rio de Janeiro khiến toàn bộ 228 người trên máy bay gồm hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng.
Lý giải về sự khó hiểu trong vụ tai nạn này, Chủ tịch Hiệp hội An toàn Bay, ông William Voss cho rằng: “Cứ như thể là một người lái xe thấy phía trước là bưc tường mà vẫn đạp ga cho xe tăng tốc”.
Nguyên nhân vụ tai nạn đã được làm sáng tỏ khi tuần trước, Cơ quan An toàn hàng không Pháp (BEA) có kết luận chính thức về nguyên nhân vụ tai nạn. Theo đó, sai sót của phi công và trục trặc trong hoạt động của các thiết bị cảm biến tốc độ trên máy bay đã dẫn đến vụ tai nạn được coi là một trong những thảm họa nghiêm trọng nhất của ngành hàng không Pháp này.
Trong 3 năm qua, các nhà điều tra cũng từng đưa ra những nhận định sơ bộ về nguyên nhân vụ tai nạn nhưng đây là lần đầu tiên BEA đưa ra bản báo cáo chính thức với gia đình các nạn nhân và các giới chức liên quan về kết luận điều tra chính thức xác định nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn. Giả thiết về sự trục trặc trong hoạt động của thiết bị cảm biến tốc độ là nguyên nhân vụ tai nạn máy bay thảm khốc này cũng đã từng được các nhà điều tra nêu ra trong các nhận định sơ bộ trước đó.
Bốn phút cuối cùng của chiếc máy bay AF 447 chính là thời điểm mà cảm biến tốc độ đã không còn hoạt động. Thiết bị này đã bị đóng băng sau khi máy bay đi vào vùng đang xảy ra bão. Từ lâu, những bộ cảm biến tốc độ mà hãng Air France lắp cho máy bay của mình đã không được đánh giá cao.
Và phải tới trước khi xảy ra vụ tai nạn một tháng, hãng này mới yêu cầu lắp những bộ cảm biến tốc độ mới song lúc đó, mọi chuyện đã là quá muộn. Bất cứ ai hiểu biết về mảng kỹ thuật hàng không đều nhận thức được tầm quan trọng của những bộ cảm biến với các máy bay, đặc biệt là những chiếc máy bay hiện đại của Airbus. Nếu cảm biến tốc độ hỏng, toàn bộ hệ thống an toàn của chiếc máy bay sẽ bắt đầu gặp trục trặc.
Với các máy bay của Airbus và những chiếc máy bay vừa được đưa vào sử dụng thời gian qua của Boeing, hệ thống máy tính sẽ đảm bảo rằng máy bay không rơi vào vị trí nguy hiểm cũng như sẽ cung cấp thông tin cần thiết cho phi công. Tuy nhiên, khi thiếu các thông tin như tốc độ hiện tại, hệ thống máy tính bắt đầu chuyển sang trạng thái khẩn cấp, hay còn được gọi đến là “luật Alternate”.
Đây chính là những gì đã xảy ra với với phi hành đoàn của chiếc AF 447 trong thời điểm hệ thống máy tính gặp vấn đề vì mất thông tin từ các bộ phận cảm biến tốc độ. Một loạt tín hiệu cảnh báo được đưa ra, trong khi chế độ tự động bay đã tự ngắt. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, cơ trưởng Marc Dubois, một phi công giàu kinh nghiệm, đã không điều khiển máy bay.
Ông trao cho hai cơ phụ, trong đó có phi công Pierre-Cedric Bonin, quyền điều khiển để đi ngủ. Về quy định, cơ trưởng Marc Dubois được phép làm như vậy song dường như đó là một quyết định mang tính định mệnh. Tại buồng lái, cơ phó Bonin, người mới chỉ có 800 giờ bay các mẫu máy bay của Airbus, đã không làm chủ được tình huống và đẩy chiếc máy bay lên cao “một cách quá đáng”. Đây cũng là chi tiết đã được nêu ra trong bản báo cáo của BEA.
Các điều tra viên cũng phát hiện thấy một lý do để giải thích về những hành động của cơ phó Bonin. Do bộ phận cảm biến tốc độ bị hỏng, hệ thống máy tính trên máy bay đã báo cáo rằng máy bay đã rơi rơi xuống 100m và tiếp tục rơi.
Trước cảnh báo của hệ thống máy tính, cơ phó Bonin đã quá tin tưởng vào những gì “máy nói” và cho máy bay lên cao để lấy lại độ cao. Một phi công giấu tên của một hãng hàng không lớn của Đức cho rằng quyết định của phi công Bonin là “một quyết định bản năng”, đặc biệt là khi Bonin nghĩ rằng máy bay sẽ nguy hiểm nếu rơi hạ thấp trong thời điểm có bão.
Tuy nhiên, vào thời điểm nguy hiểm đó, Bonin và trợ lái của mình đã quên một nguyên tắc cơ bản. Đó là chỉ cần giữ được thăng bằng và không để động cơ ngừng hoạt động, máy bay sẽ không bị nguy hiểm.
Phải mất tới 10 giây, phi hành đoàn mới nhận ra rằng hệ thống máy tinh không có được dữ liệu chính xác về tốc độ. Khi đó, chiếc A330 đã lao lên trên rồi mất tốc độ, điều đe dọa máy bay sẽ bị rơi ngược xuống không khác gì một viên đá. Cảnh báo về nguy cơ máy bay lật ngược ngay lập tức được thông báo.
Sai lầm nối tiếp sai lầm
Một phi công kinh nghiệm rơi vào trường hợp của cơ phó Ronin sẽ xử lý tình huống bằng cách cho máy bay hạ độ cao để lấy lại tốc độ.
Tuy nhiên, phi hành đoàn người Pháp vì sao lại cứ cho máy bay lên cao? Nhiều phi công cho rằng họ thường không để ý tới nguy cơ lật ngược vì khi đó, những lệnh cảnh báo thường không còn chính xác do các số liệu cung cấp sai. Và trong trường hợp của Bonin, phi công này dường như đã bị máy tính “đánh lừa” thêm một lần nữa.
Theo bản báo cáo của BEA, hệ thống Flight Director trong buồng điều khiển có thể đã yêu cầu Bonin tiếp tục đưa máy bay lên cao. Các điều tra viên đã phát hiện ra sai sót này khi phân tích hộp đen của chiếc A330 xấu số. Một phi công chuyên lái A330 cho hay: “Đó rõ ràng là những sai lầm liên tiếp”.
| |
| Hình mô tả thời điểm gặp nạn của chiếc A330 |
Thông thường những phi công có kinh nghiệm khi rơi vào các hoàn cảnh như vậy sẽ xử lý tình huống bằng kinh nghiệm cá nhân, thay vì phó mặc mọi chuyện cho máy móc. Không lâu sau vụ tai nạn, Airbus đã cử ngay đội “phản ứng nhanh” của mính tới tất cả các hãng hàng không để cảnh báo về việc không nên tuân theo những chỉ dẫn của hệ thống Flight Director trong trường hợp như của phi hành đoàn chiếc AF 447.
Sau 3 chiến dịch tìm kiếm không thành, tiêu tốn hơn 28 triệu USD để thuê chuyên gia và sử dụng công nghệ tìm kiếm dưới biển mới nhất, phải tới tháng 5/2011, các nhà điều tra vụ mất tích của máy bay Pháp năm 2009 đã tìm thấy những mảnh vỡ còn lại của máy bay ở độ sâu chừng 4km trên đáy Đại Tây Dương. Những mảnh vỡ nằm ở một nơi cách gần 10km so với vị trí cuối cùng của chiếc phi cơ Airbus A330 trên màn hình radar trước khi nó biến mất.
Nhờ công nghệ hiện đại cũng như khoanh vùng được nơi máy bay gặp nạn, Airbus cũng đã tìm được chiếc hộp đen nằm ở độ sâu 3.900m dưới mực nước biển. Nhờ phân tích hộp đen, các chuyên gia của BEA mới biết được rằng khi cơ trưởng Marc Dubois có mặt ở buồng lái, ông không hiểu điều gì đang xảy ra. Có thể nói hoàn cảnh lúc đó là hoàn cảnh mà “chưa chiếc máy bay chở khách thương mại nào gặp phải”, phân tích các chuyên gia của BEA.
Trong khi đó, Chủ tịch Hiệp hội An toàn Bay William Voss cho rằng trong trường hợp cảm biến tốc độ gặp trục trặc, cách xử lý tốt nhất cho các phi công chính là không làm gì.
Ông Voss cho biết thêm: “Đôi khi, điều đơn giản nhất lại chính là điều mà các phi công dễ quên nhất trong tình huống khẩn cấp. Thay vì nhớ lại những nguyên tắc lái máy bay cơ bản, các phi công lại phụ thuộc vào những chỉ dẫn của màn hình hệ thống máy tính. Lúc đó, mọi chuyện có thể đã không diễn ra theo kịch bản tồi tệ nhất nếu các phi công điều khiển máy bay bằng tay”.
Anh Hiển