Lạnh người trước những lỗi điều hành bay suýt gây tai nạn hàng không

 Việc cho thực tập viên nắm quyền điều hành bay trực tiếp rồi phát nhầm huấn lệnh đối với máy bay Vietnam Airlines và Jetstar Pacific đã suýt gây tai họa tại sân bay quốc tế Đà Nẵng hôm 27/6 vừa qua là hành vi không thể chấp nhận được của Công ty Quản lý Bay miền Trung.

 Sự việc tuy đã được Cục Hàng không Việt Nam “ghi tên, định tội”. Nhưng ngoài sự việc vừa xảy ra thì hoạt động điều hành bay của kiểm soát viên không lưu (KSVKL) thuộc Tổng Công ty Quản lý Bay Việt Nam còn rất nhiều bất cập, thậm chí có cả chuyện cố tình bưng bít thông tin.

Sự cố điều hành bay gần đây nhất xảy ra tại Đà Nẵng, KSVKL đã phát đi huấn lệnh sai khiến máy bay của Vietnam Airlines và Jetstar Pacific suýt va chạm trên đường băng

Khi đó, máy bay của Vietnam Airlines từ Tân Sơn Nhất đang trên hành trình đi Hải Phòng được kíp trực không lưu cấp huấn lệnh lấy độ cao cắt qua mực bay của máy bay Jetstar Pacific đang trên đường về Tân Sơn Nhất. Phát hiện chướng ngại vật, hệ thống tự động TCAS của máy bay Vietnam Airlines phát đi tín hiệu khẩn cấp, cơ trưởng chuyến bay VN1184 lập tức ngắt chế độ lái tự động và giảm độ cao. Cùng lúc, phi công của Jetstar Pacific cũng phát hiện tình huống nguy hiểm nên đã nâng độ cao để tránh va chạm.

Nhà chức trách hàng không Việt Nam cho biết, trong tình huống khẩn nguy nói trên, máy bay của Vietnam Airlines và Jetstar Pacific đang bay với vận tốc 800km/h và chỉ còn cách nhau 20 dặm (tương đương 32 km), vì vậy nguy cơ xung đột có thể diễn ra chỉ được tính bằng giây.

điều hành bay phát nhầm huấn lệnh đối với máy bay Vietnam Airlines và Jetstar Pacific đã suýt gây tai họa tại sân bay quốc tế Đà Nẵng

Một nguy cơ máy bay đối đầu trên không cũng xảy ra vào tháng 4/2012, chuyến bay SIA176 của Singapore Airlines và CHH485 của hãng hàng không Hải Nam (Trung Quốc) cùng bay thẳng về ngã sáu trên không (BITOD), cách mũi Cà Mau khoảng 170km về phía Tây Nam. Tuy nhiên, KSVKL trực chính đã không phát hiện được, người nhận thấy có nguy cơ xung đột là nhân viên trực hiệp đồng, vì thế kíp trực không lưu đã cấp huấn lệnh cho một máy bay đổi hướng kịp thời.

Vào tháng 10/2012, Đài kiểm soát sân bay quốc tế Đà Nẵng do thiếu quan sát đã cho 3 máy bay ngược chiều bay cùng một độ cao, khi máy bay chỉ còn cách nhau 10 km thì phi công phát hiện ra nguy cơ xung đột và yêu cầu KSVKL xác nhận độ cao để chuyển hướng.

Không chỉ phát “nhầm” huấn lệnh, KSVKL còn đánh nhau trong khi đang điều hành bay. Sự việc xảy ra đầu năm 2012, một số KSVKL tại sân bay quốc tế Nội Bài do có mâu thuẫn cá nhân nên đã đánh nhau trong khi đang thực hiện nhiệm vụ điều hành bay. Sự cố rất "ngớ ngẩn" này đã khiến nhiều máy bay (có cả chuyên cơ) lúc đó buộc phải bay trong trạng thái không có chỉ dẫn, theo dõi và giám sát của hệ thống kiểm soát không lưu.

“Ẻm” sự cố?

Năm 2010, máy bay chở hàng của Fedex đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay quốc tế Nội Bài theo huấn lệnh của KSVKL thì phi công phát hiện dưới đường băng có chướng ngại vật là một xe ô tô. Ngay lập tức, phi công của Fedex cho máy bay ngóc đầu bay ngược lên và thông báo về Đài chỉ huy không lưu Nội Bài với câu hỏi “Vì sao phát huấn lệnh cho máy bay hạ cánh khi có chướng ngại vật trên đường băng?”. KSVKL lúc đó mới tá hỏa khi nhớ ra rằng là đường băng đang có xe công vụ ra tẩy vệt cao su.

Theo quy định, sự cố phải được báo cáo để có biện pháp ngăn ngừa nhưng KSVKL điều hành bay đã thỏa hiệp với tài xế ô tô trên đường băng để bưng bít thông tin và không báo cáo cấp trên nhằm thoát “án” phạt và nguy cơ bị đuổi việc. Tuy nhiên, vài ngày sau, phi công của Fedex đã gửi đơn phản ánh sự việc đến Cục Hàng không Việt Nam. Cục này đã thành lập Đoàn điều tra và tiến hành gỡ băng ghi âm của Đài chỉ huy không lưu, xác nhận sự việc là đúng và phát hiện sự thỏa hiệp của KSVKL với tài xế ô tô.

Sự cố tương tự ở Nội Bài đã xảy ra một năm sau đó tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất - TPHCM. Rạng sáng ngày 1/10/2011, KSVKL của Công ty Quản lý Bay miền Nam điều hành bay tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã phát đi huấn lệnh hạ cánh trong khi đường băng bên trái của sân bay đã được đóng cửa để tẩy vệt cao su. Lúc này, dưới đường băng là nhóm công nhân và xe ô tô công vụ đang trong giờ nghỉ giải lao. Họ đã tận mắt chứng kiến một chiếc máy bay là là gầm rú ngay trên đầu mình và nhìn rõ cả tên hãng hàng không, ký hiệu trên thân máy bay. Quá hoảng sợ nên một số đã bỏ chạy mong thoát nạn.

Lỗi sự cố được xác định là do KSVKL trực chính đã cấp sai huấn lệnh cho máy bay hạ cánh. Khi huấn lệnh được phát đi thì một nhân viên cùng ca trực đã yêu cầu đồng nghiệp nhắc lại, điều này đã khiến phi công cảnh giác và tăng cường quan sát rồi phát hiện có người cùng ô tô dưới đường băng chuẩn bị hạ cánh, phi công đã kịp thời chuyển hướng bay và báo với KSVKL. Lúc này, KSVKL mới biết mình sai và phát huấn lệnh mới cho máy bay hạ cánh lần 2 xuống đường băng bên phải.

Sự cố này một lần nữa đã bị kíp trực điều hành bay đã giấu giếm không báo cáo. Tuy nhiên, không chấp nhận gian dối về sự cố nguy hiểm chết người nói trên, các công nhân tỏ rõ sự bất bình và làm đơn tố cáo gửi thẳng lên Bộ Giao thông Vận tải thì mọi việc mới được làm rõ.

Trên thực tế, với nhiệm vụ dẫn đường cho khoảng 1.400 chuyến bay mỗi ngày là rất căng thẳng đối với KSVKL. KSVKL phải phản ứng nhanh nhạy, tuân thủ nghiêm ngặt quy trình làm việc. Song đáng tiếc là vẫn để xảy ra nhiều sự cố nghiêm trọng do cả hạn chế về năng lực, trình độ và không tuân thủ quy trình làm việc. Nhiều sự cố xảy ra chủ yếu do KSVKL tắc trách, chủ quan đưa ra những khẩu lệnh "ngớ ngẩn", trong khi bộ phận giám sát còn lơ là.

Cục Hàng không Việt Nam nhận định, kiểm soát không lưu là mắt xích trọng yếu của hoạt động hàng không, vì vậy các sự cố trong công tác điều hành không lưu đều mang tính chất nghiêm trọng, trực tiếp uy hiếm an toàn bay.

Sau sự cố ngày 27/6 giữa máy bay Vietnam Airlines và Jetstar Pacific, Cục Hàng không Việt Nam đã chỉ thị siết lại công tác điều hành không lưu nhằm tránh xảy ra những tình huống tương tự và đảm bảo an toàn cho công tác dẫn đường máy bay.