Cần đề án để không “nói xong bỏ đó”
Theo ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, việc cấm xe máy có lộ trình của Hà Nội là nên làm vì xe máy liên quan đến mật độ giao thông và ô nhiễm môi trường. “Nhưng từ nay đến năm 2025 không thể chỉ cấm riêng xe máy mà ô tô cũng phải có chế tài để hạn chế hoạt động. Mật độ ô tô hiện nay quá dày đặc, đặc biệt là taxi, vì vậy, không thể cấm mà chỉ có thể điều tiết trong giờ cao điểm. Ô tô cá nhân trong giờ cao điểm cũng phải hạn chế”.
“Cấm xe máy là điều tốt trong sự phát triển giao thông đô thị văn minh. Tuy nhiên, điều đầu tiên cần bây giờ là phải thông tin cho người dân biết đến bao giờ thì cấm phương tiện cá nhân. Do đó, cần phải có lộ trình để thông báo đến người dân, tổ chức chính trị, xã hội. Nếu làm theo kiểu “đánh úp” người dân thì không ổn” – ông Liên nêu quan điểm.
Cũng theo vị Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, TP Hà Nội cần có một đề án thực tiễn và phải làm được, chứ không phải nói xong bỏ đó. Từ đầu tư hạ tầng giao thông, tăng cường thêm phương tiện giao thông công cộng, đưa trường học ra nội đô, mở rộng đường, làm thêm cầu vượt… là trách nhiệm của cơ quan nhà nước và các chuyên gia, tổ chức chính trị góp ý. Đó là trách nhiệm phải làm, vì nếu không làm sẽ không bao giờ thực hiện được.
Cho rằng lãnh đạo TP Hà Nội đã có đột phá khi đưa ra lộ trình rất cụ thể về hạn chế phương tiện cá nhân, ông Liên lấy dẫn chứng việc Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải trước đây cũng đưa ra đề án hạn chế phương tiện cá nhân nhưng bị xã hội phản đối vì không có lộ trình cụ thể và không chuẩn bị dư luận xã hội, không có giải pháp kèm theo. “Bây giờ, Thành ủy Hà Nội đưa ra đề án cấm xe máy là hơi chậm nhưng có còn hơn là không làm. Đưa ra được lộ trình như thế để Hà Nội phấn đấu làm, tôi cho đây là một đột phá”- ông Liên nhận xét.
Muốn bỏ phải tính phương tiện thay thế phù hợp
Ngược lại, ông Nguyễn Hoàng Long - Công ty Du học Atlantic - lại cho rằng, nên cấm xe bus thay vì cấm xe máy tại Hà Nội. Ông thừa nhận nhiều người sẽ phản đối vì cho rằng điều đó là đi ngược lại với sự phát triển chung của thế giới trong việc phát triển phương tiện giao thông công cộng (là xe bus) để hạn chế phương tiện cá nhân. “Nhưng nên chọn phương án cấm phương tiện gì sẽ hợp với giao thông tại Việt Nam khi mà đường sá đô thị nước ta vốn nhỏ hẹp, vòng vèo, nhiều ngõ hẻm, lại không xây dựng quy hoạch bài bản, nâng cấp thì chắp vá. Trong khi không thể phát triển hệ thống tàu điện ngầm tại Hà Nội vì nền đất ở đây yếu” – ông Long đặt vấn đề.
Hiện lượng xe bus phát triển ồ ạt với những loại cỡ lớn chiếm hết 1/2 làn đường. Mỗi khi xe dừng trả khách là cả một dòng phương tiện nối đuôi nhau ùn ứ phía sau hoặc lấn làn gây ra lộn xộn, ách tắc giao thông. Chưa kể tình trạng xe bus “thi nhau đánh võng” mỗi khi ra, vào bến rất nguy hiểm cho những người tham gia giao thông khác.
Trong khi đó, ông Long cho rằng Hà Nội không nên cấm xe máy vì xe máy là phương tiện đi lại của đại đa số người dân. Không chỉ có giá thành phù hợp túi tiền của người dân mà nó còn có tính cơ động rất cao. “Đây là phương tiện rất khó để bỏ, nếu muốn bỏ hãy tính đến phương tiện thay thế phù hợp. Nhưng phương tiện nào có thể luồn lách khắp các ngõ hẻm? với thời lượng vài phút/chuyến? Nếu muốn thay thế xe máy hãy giảm giá xe ô tô cho mỗi gia đình có thể sở hữu một chiếc để làm phương tiện đi lại” – ông Long đề xuất.
Cũng theo nhiều chuyên gia, nếu cấm xe máy hãy đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của đại đa số người dân. Còn với ông Long, muốn phát triển xe bus “hãy để 20-30 năm nữa, khi nào cơ sở hạ tầng đáp ứng được. Đốt cháy giai đoạn chính là căn nguyên gây ra vấn nạn ách tắc giao thông tại các đô thị lớn mà không bao giờ có thể giải quyết được”.
