Thu phí bảo trì đường bộ...

Bộ GTVT khẳng định phương án thu phí bảo trì đường bộ (BTĐB) qua đầu phương tiện đảm bảo “không nhầm đối tượng”, song nhiều chuyên gia khẳng định cách thu này thiếu công bằng và nguy cơ thất thu cao.

Sau khi xăng dầu phải gánh thêm phí môi trường (chưa kể phí giao thông, quỹ bình ổn...) thì đề xuất thu phí BTĐB qua giá xăng dầu của Bộ GTVT hồi tháng 6.2010 trở nên không khả thi. Do đó, dự thảo mà Bộ này trình Chính phủ mới đây nghiêng về việc thu phí qua đầu phương tiện. Cụ thể, xe máy sẽ đóng từ 80.000 - 150.000 đồng/tháng tùy phân khối, ô tô đóng từ 180.000 - 1.440.000 đồng/tháng tùy tải trọng.

Chi phí lớn, nguy cơ thất thu cao

TS Khuất Việt Hùng - Giám đốc Trung tâm Tư vấn phát triển GTVT, đánh giá việc thu phí theo đầu phương tiện thoạt nghe có vẻ dễ, song khó kiểm soát trên thực tế, dẫn đến nguy cơ thất thu, nhất là với đối tượng xe máy đang lưu hành.

Theo đề án, chủ phương tiện xe máy trả phí BTĐB theo năm khi mua bảo hiểm (BH) trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới. Tuy nhiên có thể thấy, quy định mua BH xe máy đã có hơn chục năm nay, song thực tế hầu hết chủ xe chỉ mua BH khi mua mới xe (để đủ thủ tục đăng ký trước bạ), rất hiếm trường hợp mua BH định kỳ cho xe đang lưu hành. Nếu không kiểm soát được việc mua BH của xe máy thì quy định chủ xe mua phí BTĐB định kỳ cũng khó khả thi. Trong khi đó, đề án của Bộ GTVT lại không đánh giá được tình hình mua BH xe máy thời gian qua, cũng như những giải pháp chống thất thu cho công tác thu phí bảo trì.

Với ô tô, đề án quy định ô tô đang lưu hành sẽ thu theo tháng và kiểm soát thông qua công tác kiểm định định kỳ về an toàn kỹ thuật. Ông Nguyễn Mạnh Hùng - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN, cho rằng hiện nay xe đăng kiểm định kỳ ít nhất 6 tháng/lần, nên việc yêu cầu thu phí BTĐB từng tháng khó khả thi. "Mặt khác, đề án yêu cầu ô tô mới đăng ký phải mua phí bảo trì một lần cho 2,5 - 3 năm, đồng nghĩa với việc bắt người dân gánh một khoản phí ban đầu rất lớn, liệu có hợp lý hay không?", ông Hùng đặt câu hỏi.

Bên cạnh đó, việc tổ chức thu qua đầu phương tiện dự kiến “ngốn” đến 150 tỉ đồng/năm chi phí cho bộ máy vận hành. Trong đó, riêng chi phí cho công tác thu phí BTĐB xe máy khoảng 80 tỉ đồng/năm. Trong khi nguy cơ thất thu lớn có thể dẫn đến tình trạng “thu không đủ chi”. Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, cần cân nhắc kỹ việc biến các trung tâm đăng kiểm ô tô và đơn vị bán BH xe máy thành cơ quan thu phí đường bộ. Bởi, nếu không tổ chức tốt, chi phí vận hành hằng năm sẽ chiếm tỷ trọng lớn (có thể vượt con số 150 tỉ đồng/năm), khi đó vô tình một phần lớn kinh phí không được sử dụng đúng mục đích là bảo trì đường sá, mà lại đi nuôi một bộ máy cồng kềnh.

Chưa đúng bản chất

Đi sâu phân tích, TS Khuất Việt Hùng cho rằng phí BTĐB phải được thu trên cơ sở thực tế lưu thông (tức xe lưu thông nhiều thì thu nhiều và ngược lại). Nếu thu cào bằng trên số lượng đầu xe như đề xuất của Bộ GTVT thì chỉ đánh vào việc sở hữu phương tiện chứ không nhắm vào việc sử dụng phương tiện. Điều này sẽ tạo ra sự thiếu công bằng cho những người sở hữu nhiều xe nhưng ít đi lại, những người sở hữu nhiều xe nhưng chỉ sử dụng một xe hoặc những người mua xe với mục đích sưu tầm... Trong khi đó, nhiều người chỉ sở hữu một xe nhưng đi lại với tần suất cao hơn nhiều.

Theo ông, hầu hết các nước không còn sử dụng cách thu phí giao thông qua đầu phương tiện vốn lạc hậu và thiếu công bằng, mà chủ yếu áp dụng các phương thức thu phí dựa trên thực tế lưu thông như thu phí tự động, thu qua xăng dầu…

Mặt khác, đề án cũng chưa đưa ra mức phí công bằng dựa trên mức độ tác động vào kết cấu cầu đường của từng loại phương tiện. Theo một báo cáo mới đây của Vụ Khoa học công nghệ (Tổng cục Đường bộ VN), tính toán cho thấy một xe tải nặng chỉ chạy trên đường một lần cũng gây hư hỏng tương đương với một xe du lịch chạy 100.000 lần. Từ đó, báo cáo này cho rằng các loại ô tô du lịch gây hư hỏng kết cấu mặt đường không đáng kể, chưa kể các loại xe máy.

Như vậy, câu hỏi đặt ra là có nên thu phí xe máy, ô tô du lịch hay không và nếu thu thì với mức độ nào là hợp lý. Bởi, mức thu cho xe máy, ô tô con mà Bộ GTVT đưa ra được đánh giá là quá cao và thiếu công bằng so với mức độ tác động vào kết cấu hạ tầng của các loại phương tiện này (lên đến 1,8 triệu/năm với xe máy và 2,16 triệu/năm với ô tô con).

Đồng tình với việc thu phí BTĐB, song theo ông Lương Hoàng Trung - Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, việc thu phí chỉ thực sự công bằng khi Bộ GTVT giải quyết được bài toán “phí chồng phí” tại các trạm thu phí hiện nay.

Theo ông Trung, dù Bộ GTVT kiến nghị dừng các trạm thu phí nhà nước, song thực tế trên trục QL1A cũng như tại các địa phương chủ yếu là trạm thu phí BOT (của tư nhân). Do đó, phần lớn ô tô, xe tải không được giảm phí cầu đường nhưng lại phải gánh phí bảo trì rất nặng (tối đa đến 17,3 triệu đồng/năm với container, xe tải nặng).

Chẳng hạn, nhiều xe tải chở hàng của TP.HCM hằng ngày chỉ lưu thông từ các cảng Q.2, Q.7 ra xa lộ Hà Nội đi về Bình Dương và ngược lại, toàn bộ quãng đường này thuộc phạm vi của 3 - 4 trạm thu phí BOT mà trong đó mức thu tại từng trạm đã bao gồm phí BTĐB.

 Theo Thanh Niên Online