Kỳ thú những chiếc cầu 'đi trước thời đại' cả trăm năm ở Đà Nẵng

(PLO) -Cầu sông Hàn (Đà Nẵng) khởi công từ tháng 9/1998, khánh thành vào tháng 3/2000 hiện là cây cầu quay duy nhất ở Việt Nam. Ít ai ngờ trước đây hơn 100 năm, ở TP Hải Phòng đã có cầu quay và cầu có thể cất lên cao để tàu thuyền qua lại. Hiện chiếc cầu vẫn mang tên cũ, nhưng khái niệm “quay” chỉ tồn tại trong dĩ vãng. 

Cầu quay xây dựng từ những năm 1900

Cầu quay xây dựng từ những năm 1900

Cầu quay đầu tiên Việt Nam

Lật lại lịch sử, từ năm 1892, thực dân Pháp bắt đầu xây dựng các nhà máy điện, nước cùng hệ thống đường sá ở Hải Phòng phục vụ nhu cầu sinh hoạt và mở rộng khai thác thuộc địa. 

Đó là lý do từ ngày 1/2/1893 Hải Phòng đã có điện thắp sáng, trước Hà Nội tới hai năm. Và đến năm 1896, đường ống dẫn nước ngọt từ Uông Bí (Quảng Ninh) về Hải Phòng được đưa vào sử dụng. 

Trong các tuyến giao thông ở Việt Nam, người Pháp đặc biệt tập trung xây dựng cung đường sắt Hải Phòng - Lào Cai do công ty xe lửa Việt Điền (có trụ sở chính tại tỉnh Vân Nam, Trung Quốc và chi nhánh tại Việt Nam đặt ở phố Trần Hưng Đạo, Hà Nội) làm chủ đầu tư, khởi công từ năm 1889, hoàn thành vào năm 1902. 

Cung đường sắt bắt đầu từ Hải Phòng qua Gia Lâm (Hà Nội) lên Lào Cai. Hiện tuyến đường vẫn được ngành đường sắt Việt Nam khai thác. Do tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai vượt sông Tam Bạc trong khi nhu cầu đi lại của tàu thuyền buôn bán hàng hóa cập cảng Hải Phòng rất lớn, nên các kiến trúc sư người Pháp đã thiết kế cây cầu có thể quay.

Mỗi ngày cầu sẽ quay khoảng vài tiếng cho tàu thuyền qua lại

Theo thiết kế, cầu dài 100m có trụ quay đặt ở mố giữa cầu và hệ thống ròng rọc. Nhịp chính cây cầu tựa trên một trục quay ngang dọc theo lòng sông. Bên dưới còn có trục giảm ma sát tối thiểu khi cầu quay. 

Khi chưa có điện, thời gian đầu ròng rọc được khoảng sáu người quay bằng tay, khi đó 1/2 chiếc cầu sẽ quay dọc theo dòng chảy tạo thành khoảng trống để tàu thuyền qua về. Sau đó nhịp cầu di động được quay về vị trí cũ. 

Về sau hệ thống ròng rọc tại cầu quay được điều khiển tự động nhờ có điện. Các nhà sử học ở thành phố cảng cho biết cầu quay Hải Phòng chỉ quay trong khoảng thời gian chừng 1- 3 tiếng đồng hồ về đêm.

Nhà sử học Ngô Đăng Lợi, nguyên Chủ tịch hội Khoa học lịch sử TP Hải Phòng cho biết trong Đại chiến thế giới lần thứ hai, cầu quay bị máy bay Mỹ đánh phá ác liệt. Vào ban ngày, Pháp quay cầu rời ra để máy bay Mỹ nhầm tưởng cầu đã hỏng mà thôi dội bom. Mãi đến tối người ta mới quay cầu nối liền để tàu hỏa tắt điện, âm thầm chạy qua. 

Sau này cầu đã được sửa chữa nhưng không còn quay được nữa: “Cầu quay là công trình độc đáo được chính quyền thực dân Pháp xây dựng ở Đông Dương. Nó cho thấy vị trí quan trọng của TP Hải Phòng cách đây hơn trăm năm”, ông Lợi nói.

Toàn cảnh cầu quay

Cầu nhấc hẳn nhịp lên cao

Không chỉ có cầu quay, ở TP Hải Phòng từng tồn tại những cây cầu được thiết kế độc đáo theo kiểu nhấc nhịp cầu lên cao, gọi là cầu cất. 

Cầu cất ở Hải Phòng có hai dạng, cất hai nhịp tạo thành hình chữ “V” nằm ngược (hay còn gọi hình chiếc nón), hoặc nhấc hẳn nhịp cầu ở giữa lên cao. Chiếc cầu cất theo kiểu nhấc hẳn nhịp ở giữa lên cao bằng hệ thống ròng rọc chính là cầu xi măng. Vì nằm gần nhà máy xi măng nên cầu mới có tên gọi này.

Trước đây cầu có ba nhịp, bắc qua con sông đào Hạ Lý, nay đã bị lấp chỉ còn lại đoạn ngắn chính là hồ Tam Bạc. Theo một số sử liệu chép lại, cầu cất Xi măng thường nhấc nhịp vào lúc 7h sáng hàng ngày cho tàu thuyền đi qua, xong lại hạ xuống. Cây cầu này tồn tại đến những năm đất nước hòa bình mới được tháo dỡ bởi mục đích sử dụng không còn phù hợp. 

Ngoài ra ở trung tâm Hải Phòng còn một cây cầu nữa cũng bắc qua sông Tam Bạc nằm ở vị trí ngã tư Điện Biên Phủ - Trần Phú bây giờ. Cầu này còn có tên là cầu sông lấp hay cầu Ca-rông.

Khi Hội đồng thành phố chủ trương lấp toàn bộ kênh đào Bonnal, chủ hãng Caron (ca rông) khiếu nại nếu lấp toàn bộ thì xưởng sửa chữa tàu thuỷ của hãng không thể hoạt động. Một số hội viên và công luận ủng hộ nên cuối cùng người ta quyết định lấp kênh từ cổng cảng Hải Phòng đến vị trí nhà Triển lãm ngày nay, để lại một vũng nhỏ gọi là vũng Bonnal, nay là hồ Tam Bạc, nhà sử học Ngô Đăng Lợi cho hay. 

Cầu cất

Điều kiện kèm theo là hãng Caron phải làm cầu qua vũng Bonnal để đảm bảo giao thông thuận tiện. Chủ hãng chấp nhận và họ bắc cây cầu sắt có hai nhịp có thể cất lên tạo thành hình nón để thuyền bè qua lại vào giờ quy định trong ngày. Cầu cất sử dụng động cơ điện ròng rọc và hai khối bê tông lớn giữ thăng bằng mỗi khi cất lên hạ xuống. 

Sau Cách mạng tháng Tám, cầu đổi tên thành cầu Nguyễn Khắc Nhu, đến năm 1953 có tên cầu sông Lấp sau đó cũng bị dỡ bỏ. 

Nhà sử học cho biết rõ hơn, kênh Bonnal, nguyên thủy là rạch Liêm Khê (khe Liêm) nhỏ hẹp chạy giữa nội thành Hải Phòng. Sau đó rạch Liêm Khê được đào rộng, lấy tên kênh đào Bonnal là tên viên công sứ đầu tiên của Pháp ở Hải Phòng.

Hoài niệm

Nhà giáo Phạm Tuệ, nguyên giảng viên Trường ĐH Hải Phòng là người đã sưu tầm hàng trăm bức ảnh xưa và tư liệu cổ về Hải Phòng, cho biết, đến nay có rất ít tài liệu nêu chi tiết về các cây cầu quay, cầu cất ở Hải Phòng. 

Ông cũng đồng tình với những thông tin các nhà sử học thuộc Hội Khoa học lịch sử TP Hải Phòng trình bày. Đó là những thông tin được lắp ghép bởi những nhà sử học yêu quý quê hương Hải Phòng mà dày công tìm tòi đủ cách. 

Từ những năm 1900, người Pháp đã phải tính toán xây cầu để có thể chịu tải những xe tải lớn

Theo đánh giá của ông Tuệ, người Pháp sở hữu trình độ xây cầu vượt bậc. Tùy theo từng địa thế họ có phương án xây cầu “di động” phù hợp. Dễ nhận thấy rằng, cầu quay sử dụng khi xây cầu vượt sông rộng, sông có nhiều tàu thuyền trọng tải lớn qua lại, cần chiều cao. Đối với sông ngắn, chủ yếu tàu thuyền trung bình qua lại thì xây cầu cất theo kiểu nhấc hỏng nhịp ở giữa lên cao. Còn ở những kênh rạch chỉ có tàu bè đơn sơ qua về, người Pháp xây cầu cất hình nón. 

Nhà giáo dày công sưu tầm tư liệu về Hải Phòng trình bày tiếp, ông đánh giá cầu quay Hải Phòng có độ khó và kĩ thuật xây dựng cao nhất. Thứ nhất, cầu dành cho tàu hỏa chạy qua, đòi hỏi độ liên kết phải chắc chắn, các nhịp cầu sau khi di động trở về vị trí cũ cần tạo thành mặt phẳng đạt chuẩn để tàu hỏa di chuyển an toàn.

“Đó là chưa tính đến lực rung khi đoàn tàu chạy tạo ra nên kết cấu của cầu phải rất chắc. Cách đây hơn trăm năm, chưa có đầy đủ thiết bị hiện đại nhưng người Pháp đã xây dựng được cầu quay, thật đáng nể phục. Đó là vinh dự của Hải Phòng”, ông Tuệ nhận xét. 

Nhà sử học Ngô Đăng Lợi 

Nói về sự biến mất những cây cầu quay, cầu cất ở Hải Phòng, nguyên Chủ tịch Hội khoa học lịch sử Hải Phòng tiếc nuối cho hay, cả Việt Nam vào thời chống Mĩ chỉ duy nhất cảng Hải Phòng có thể tiếp nhận hàng viện trợ nên địch tập trung đánh phá cảng biển này. 

Chỉ trong thời gian ngắn từ tháng 4 đến tháng 8/1967, máy bay Mĩ đã đánh phá các tuyến đường vào trung tâm thành phố, phá hỏng toàn bộ hệ thống cầu. Người dân và các phương tiện phải đi lại bằng cầu phao hoặc tàu bè. 

Nhà giáo Phạm Tuệ 
Thông tin thú vị là nhiều nhà nghiên cứu lâu nay vẫn thắc mắc không hiểu kĩ sư người Pháp đã cho chiếc cầu quay như thế nào. Bởi chỉ riêng đường bộ đã khó, đằng này còn cả tuyến đường sắt chạy qua: “Có người cho rằng nhịp cầu di động được nâng lên rồi quay. Nhưng nếu thế thì phải cần rất nhiều trụ nâng, ròng rọc. Sau đó nhiều người lại nói rằng người pháp thiết kế mặt tiếp xúc của hai nhịp cầu theo kiểu “bên lồi bên lõm”, khi quay sẽ tạo ra khoảng hở, sau đó ghép lại vừa khớp”, ông Tuệ trình bày.
TIN LIÊN QUAN
Cùng chuyên mục
Nỗi buồn "không còn nhà sàn" ở vùng đất đỏ Tây Nguyên

Nỗi buồn "không còn nhà sàn" ở vùng đất đỏ Tây Nguyên

(PLVN) - Với lối kiến trúc đặc biệt đã được hình thành và lưu truyền hàng ngàn năm qua, những ngôi nhà sàn không chỉ là nơi chở che cho con người, biểu tượng của tình yêu thương, đùm bọc lẫn nhau mà còn là đặc trưng văn hoá của vùng đất đỏ Tây Nguyên.


Đọc thêm