Nhận định hợp xu thế
Tại văn bản số 1098/CHK-VTHK, ngày 21/3/2022 của Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về việc báo cáo bổ sung đánh giá thị trường vận chuyển hàng hóa hàng không Việt Nam để xem xét cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho Công ty Cổ phần IPP Air Cargo đã phân tích, chỉ ra nhiều vẫn đề cần sớm xử lý.
Theo Cục HKVN, 30 năm qua (1991 – 2021), các doanh nghiệp hàng không Việt Nam mới tập trung vận chuyển hành khách mà bỏ ngỏ thị trường hàng hoá cho phía nước ngoài khai thác. Hiện nay, trong xu thế chung của thế giới là phát triển chuỗi cung ứng toàn cầu, việc phát triển hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không là rất cần thiết. Đặc biệt, trong xu thế đón bắt cơ hội từ giai đoạn hậu COVID-19, việc xem xét đồng ý cấp giấy phép cho doanh nghiệp Việt Nam thành lập hãng hàng không mới chuyên chở hàng hoá tại thời điểm hiện tại (năm 2022) là phù hợp với định hướng chiến lược của Thủ tướng Chính phủ tại các Quyết định 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 và Quyết định 236/QĐ-TTg 23/02/2018 cũng như thực tế thị trường hàng không Việt Nam.
“Việc bổ sung IPP Air Cargo sẽ tăng sức cạnh tranh, tăng thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế cho hãng hàng không Việt Nam tại thị trường hàng không Việt Nam nói riêng và thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế nói chung”, Cục HKVN nhìn nhận.
Phải nói rằng, đây là một nhận định phù hợp với xu thế phát triển, không chỉ thị trường vận tải hàng không mà lớn hơn là logistics Việt Nam, không chỉ vì lợi ích doanh nghiệp mà lớn hơn là lợi ích đất nước.
Thực tế những năm qua, “thị phần” của hàng không trong nước chỉ chiếm khoảng 12%, còn lại thuộc về hãng hàng không nước ngoài. Mặc dù đang chiếm 88% thị phần logistics Việt Nam nhưng các “tay chơi” ngoại trong lĩnh vực chuyển phát nhanh như UPS, Fedex, DHL, Cathay Cargo, Airbrigde Cargo vẫn không ngừng đầu tư thêm. Họ là những “ông lớn” nặng ký mà doanh nghiệp Việt Nam không thể địch nổi. Việc đầu tư mạnh tay của các “ông lớn” khiến thị phần của những doanh nghiệp logistics trong nước ngày càng teo tóp.
Phải giành lại thị phần cho các doanh nghiệp Việt Nam là lý do lớn nhất thôi thúc Tập đoàn IPPG của tỷ phú Johnathan Hạnh Nguyễn xây dựng dự án thành lập Hãng hàng không IPP Air Cargo. Ông Hạnh Nguyễn tự tin IPP Air Cargo sẽ nhanh chóng chiếm tới 38% thị phần. Với số vốn đầu tư 100 triệu USD, theo tính toán năm đầu tiên đi vào hoạt động IPP Air Cargo sẽ khai thác 5 tàu bay hàng hóa, sau đó tăng lên 7 chiếc vào năm thứ hai và 10 chiếc vào năm thứ ba. Hãng lên kế hoạch vận chuyển khoảng 115.000 tấn hàng hóa, đạt doanh thu 71 triệu USD trong năm đầu. IPP Air Cargo dự kiến có lãi từ năm thứ 4 kể từ khi cất cánh chuyến bay đầu tiên.
Điều này không chỉ là tham vọng của cá nhân hay một doanh nghiệp mà thực tế đó là việc cần làm trong lúc này để thúc đẩy logistics – một hoạt động ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế của đất nước.
Nên bỏ tư duy “vơ bèo vạt tép”
Qua hơn 30 năm phát triển, thị trường vận tải hàng hoá Việt Nam đã có bước tăng trưởng nhảy vọt với sản lượng năm 2021 đạt 1,3 triệu tấn và dự kiến đạt hơn 1,52 triệu tấn vào năm 2022, tăng gần 83 lần so với năm 1991 và 21,2% so với năm 2019; đạt tốc độ tăng trưởng bình quân trung bình cả thời kỳ 1991- 2022 là 15,3%/năm. Mặc dù thị trường có sự tăng trưởng ổn định nhưng cho đến nay, hàng không Việt Nam với 05 hãng hàng không Việt Nam là Vietnam Airlines (bao gồm VASCO), Vietjet Air, Pacific Airlines, Bamboo Airways và Vietravel Airlines vẫn chỉ khai thác vận chuyển hàng hoá kết hợp trên chuyến bay chuyên chở hành khách và chưa có hãng hàng không vận chuyển hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng.
Tại thị trường quốc tế, thị phần hàng hóa quốc tế của các hãng HKVN chỉ đạt 18% vào năm 2019 và giai đoạn 2020-2021 chỉ đạt 10-12% thị phần hàng hoá quốc tế. Tại thời điểm hiện tại, thị trường hàng hoá quốc tế của HKVN đang có 29 hãng hàng không nước ngoài khai thác tàu bay chuyên chở hàng hóa từ 16 quốc gia, vùng lãnh thổ đến Việt Nam.
Trong thời gian qua, do số lượng các chuyến bay chuyên chở hành khách kết hợp hàng hoá giảm mạnh trong khi nhu cầu vận chuyển tăng cao nên giá cước vận chuyển hàng hóa quốc tế đã tăng vọt từ 3 – 4 lần, thậm chí từng thời điểm, từng thị trường, giá cước tăng 5 – 6 lần so với trước dịch COVID-19 (ví dụ: Giá cước vận chuyển hàng hóa từ các Cảng hàng không tại châu Á đi Hoa Kỳ trước dịch COVID-19 trong khoảng 1,0 đến 1,8 USD/kg nhưng nhiều thời điểm trong năm 2020 và 2021 lên tới 8 USD/kg đến 10 USD/kg, thậm chí có thời điểm lên đến 17-18 USD/kg từ Việt Nam đến Hoa Kỳ).
Trong giai đoạn dịch bệnh COVID-19, do phần lớn đội tàu bay vận chuyển hành khách phải dừng khai thác, các hãng HKVN đã hoán đổi 09 tàu bay chở khách sang chở hàng theo hình thức tháo ghế hành khách để chở hàng trên khoang; trong đó, Vietnam Airlines 05 tàu bay (02 A321 và 03 A350) và Vietjet Air 04 tàu bay A321. Tuy nhiên, do đặc thù các tàu bay này vẫn chia khoang hành khách và hàng hóa riêng nên dù tháo ghế thì tàu bay vẫn chỉ vận chuyển được các kiện hàng nhỏ, rất… lặt vặt.
Nhiều loại hàng hóa cần phải được vận chuyển bằng máy bay chuyên dụng chở hàng nên việc tháo ghế để chở hàng đã hạn chế rất nhiều trong công tác vận chuyển. Bên cạnh đó, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không còn đòi hỏi phải có hệ thống kho vận đầy đủ, kết nối để tạo thuận lợi trong việc giao nhận, có như vậy mới thu hút được khách hàng.
Việc chưa có hãng hàng không hàng hóa chuyên biệt được cấp giấy phép kinh doanh ở Việt Nam ảnh hưởng rất lớn đến việc đáp ứng nhu cầu của khách hàng, làm giảm giá trị xuất nhập khẩu bằng đường không của cả nước. Dự báo năm 2022, sản lượng hàng hoá vận chuyển đạt 1,524 triệu tấn hàng hoá, tăng 16,4% so với năm 2021 và tăng 21,2% so với năm 2019. Tuy nhiên, những diễn biến bất ngờ của tình hình thế giới, sau khi nổ ra cuộc xung đột vũ trang Nga – Ukraine đã đặt chuỗi cung ứng logistics toàn cầu trước thách thức mới. Từng quốc gia, nếu không đủ năng lực vận tải hàng hóa hàng không sẽ gặp khó khăn lớn trong việc hồi phục kinh tế sau đại dịch COVID-19.
Thực tế là vậy, nhưng đáng tiếc vẫn còn một số lãnh đạo doanh nghiệp kinh doanh hàng không “kêu khổ” với Thủ tướng để rồi kiến nghị hạn chế việc cấp phép mở hàng không vận chuyển hàng hóa.
Bình luận về vấn đề này, một chuyên gia về vận tải cho hay: Không thể phát triển với tư duy cũ “vơ bèo vạt tép”, vì lợi ích cục bộ của từng doanh nghiệp vận tải hàng không “truyền thống” mà cản trở việc thành lập vận tải hàng hóa hàng không chuyên biệt của Việt Nam. “Anh chở người thì hãy làm tốt việc chở người, thừa máy bay thì trả bớt số đi thuê chứ không phải cứ để đậu đầy sân bay không những mất tiền đi thuê, mất phí mặt đất mà còn liên quan đến công tác bảo dưỡng, an toàn hàng không”, vị này nói.
