Các trạm thu phí giao thông đang cưỡng bức dân như thế nào?

Đặc biệt nhiều tuyến đường BOT chỉ chải lại thảm mặt đường rồi lập trạm thu phí gây bức xúc kéo dài. Từ những thực tế đó, nhiều ý kiến nhận định các dự án BOT giao thông hiện nay đang cưỡng bức người dân sử dụng dịch vụ, tước đoạt đi quyền sử dụng của người dân đối với một tiện ích vốn thuộc về dân.

BOT cưỡng bức sử dụng dịch vụ

Tham dự Hội thảo cấp Bộ “về những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của kiểm toán nhà nước” sáng ngày 15/9, bài tham luận của ông Lê Quốc Đạt, Phó chánh thanh tra Bộ Kế hoạch & Đầu tư (KHĐT) được nhiều ý kiến nhận xét đã thẳng thắn chỉ ra những tồn tại bức xúc trong các dự án BOT lâu nay.

Theo số liệu thống kê, trên toàn tuyến quốc lộ 1A hiện có 45 trạm thu phí. Thời gian qua Bộ KHĐT đã thanh tra 11 dự án BOT trên QL 1A và chỉ ra nhiều bất cập trong công tác thu phí hoàn vốn. Liên quan đến mức phí BOT, ông Đạt giải thích hiện nay Bộ Tài chính ban hành thông tư riêng về mức thu phí cho từng dự án BOT, khung phí này có độ dao động cao.

Chẳng hạn với xe dưới 12 chỗ ngồi, xe tải dưới 2 tấn, xe buýt công cộng hiện có khung mức phí từ 15 - 52 ngàn đồng. Phó chánh thanh tra Bộ KHĐT cho rằng việc ban hành thông tư riêng về mức phí vừa phức tạp thủ tục hành chính lại vừa thiếu minh bạch, dễ phát sinh tiêu cực. 

Lí giải mức thu phí tại các trạm BOT chênh lệch lớn, ông Đạt cho biết mức phí này được tính toán dựa trên tổng mức đầu tư dự án. Nhưng tổng mức đầu tư là khái toán (giá trị ước tính chi phí của công trình khi chưa có thiết kế chi tiết) thường lớn hơn rất nhiều so với giá trị quyết toán vốn đầu tư dự án.

Đó là chưa kể theo quy định hiện nay chủ đầu tư được quyền tự lập dự toán, lựa chọn nhà thầu. Từ đó dẫn đến giá thành công trình cao hơn thực tế, kéo theo mức thu phí cao.

Khuyết điểm ở đây được chỉ ra là các cơ quan quản lý nhà nước bỏ qua vai trò giám sát từ khâu nghiên cứu tiền khả thi dự án mà giao hết cho nhà đầu tư thực hiện. Điều này lí giải vì sao dự toán và tổng mức đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam đắt hơn nhiều nước trên thế giới.

Thực tế qua một số vụ việc phản ứng của người dân như chặn đường tại trạm thu phí, các cơ quan quản lý đã có chủ trương giảm lộ trình thu phí, giảm mức phí.

Tuy nhiên như lời ông Đạt thì việc làm này mang tính “áp đặt” bởi hiện nay các chủ đầu tư dự án BOT là doanh nghiệp trong nước. Thử đặt trường hợp chủ đầu tư là công ty nước ngoài, một khi đã kí hợp đồng thì cơ quan quản lý muốn điều chỉnh phí không phải “cứ muốn là được”.

Tuy nhiên điều gây bức xúc dư luận nhất thời gian qua đó là tình trạng BOT “độc chiếm” những cung đường độc đạo. Các ý kiến chuyên gia cũng như vị phó chánh thanh tra Bộ KHĐT chỉ ra rằng:

Nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí. Đây là hình thức cưỡng bức sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài thời gian qua.

Một chuyên gia trong lĩnh vực GTVT đồng quan điểm trên, nói rằng hiện nay Việt Nam chỉ có QL 1A là trục giao thông huyết mạch. Bởi vậy việc các nhà đầu tư ồ ạt triển khai dự án BOT, lập trạm thu phí trên QL 1A rõ ràng “không cho người dân lựa chọn khác”. Đó là chưa kể đến thực trạng “phí trùng phí” bởi mỗi xe ô tô đã đóng phí đường bộ nhưng khi lưu thông trên đường vẫn bị thu phí BOT nữa.

Cùng ý kiến, TS.Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng người dân bức xúc các dự án BOT thời gian qua, có phần lỗi cơ quan quản lý nhà nước. Lâu nay cơ quan quản lý để các nhà đầu tư BOT không cho người dân chọn dịch vụ.

Ông Kiên lập luận: “Người dân đóng thuế thì trách nhiệm nhà nước phải cung ứng dịch vụ, cơ sở hạ tầng tối thiểu. Sau đó nếu ai có điều kiện thì trả thêm chi phí để sử dụng dịch vụ tốt hơn”.

“Thực tế nhiều tuyến đường độc đạo này trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ).

Nhưng nay nhà đầu tư lập dự án BOT, trong đó một số đoạn chỉ chải lại thảm bề mặt và thu phí. Thực chất là tước đoạt đi quyền sử dụng của người dân đối với một tiện ích vốn thuộc về dân”.

Ông Lê Quốc Đạt, Phó chánh thanh tra Bộ KHĐT chỉ ra nhiều bất cập trong dự án BOT

Còn tiềm ẩn nguy cơ thất thoát phí

Bên cạnh mức phí, vị trí đặt các trạm BOT được đánh giá là còn nhiều bất cập. Báo cáo của Bộ GTVT cho thấy hiện nay trên hệ thống các tuyến quốc lộ có 32/88 trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km theo quy định.

Ví dụ như trạm thu phí hầm Đèo Ngang chỉ cách trạm thu phí Dự án BOT QL1 đoạn Km 597+549-Km 605+000&đoạn Km 617 + 000 - Km 641+000 gần 15km. Hay trạm thu phí Tân Khai (giáp Bình Dương) chỉ cách trạm thu phí của Dự án BOT Quốc lộ 13 đoạn An Lộc - Chiu Diu hơn 15km.

Ngoài ra nhiều ý kiến bày tỏ lo lắng về nguy cơ thất thoát phí BOT. Hiện nay tất cả trạm thu phí đều thực hiện “một dừng” và phần lớn xé vé bằng tay (một số ít sử dụng thẻ từ). Việc xé vé bằng tay tiềm ẩn nguy cơ thất thoát phí do lỗi vô tình hoặc có sự giúp sức từ những khách hàng không có nhu cầu lấy cuống vé.

Hình thức này cũng tiềm ẩn nguy cơ có sự thỏa thuận giữa nhân viên thu phí và khách hàng về mức phí thấp hơn nếu không lấy cuống vé. Trong khi hệ thống camera tại các trạm thu phí thường bị treo, chỉ lưu lại dữ liệu vài ngày, gây khó khăn cho công tác kiểm tra.

Những bất cập trong các dự án BOT, theo Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, xuất phát từ quan niệm phân vân các dự án BOT là của nhà nước hay tư nhân. Từ đó dẫn đến những lúng túng trong quản lý.

Ông Kiên cho rằng, về mặt pháp lý, BOT là việc nhà nước ủy quyền cho các doanh nghiệp (nhà đầu tư) thực hiện một số chức năng của nhà nước, chứ không phải dự án hoàn toàn của tư nhân.

Một thiếu sót khác được ông Kiên chỉ ra đó là vấn đề quản lý vốn đầu tư BOT. Theo quy định, chủ đầu tư BOT sẽ tự huy động nguồn vốn từ xã hội hoặc vốn sẵn có. Nhưng thời gian qua Nhà nước đứng ra bảo đảm để nhà đầu tư vay tiền từ các tổ chức tín dụng, ngân hàng. Và như vậy chẳng khác nào chủ đầu tư dự án BOT “tay không bắt giặc” khi có đơn vị bảo lãnh vốn, đầu ra không phải lo:

“Đầu tư BOT chỉ lãi chứ không thể lỗ”, ông Kiên nói và cho biết để nâng cao vai trò quản lý của nhà nước trong các dự án BOT, UBTVQH đã có Nghị quyết thực hiện giám sát các công trình, dự án BOT thời gian tới đây.