Đầu tư hàng chục triệu USD mua tàu, các doanh nghiệp hoạt động dịch vụ lai dắt tàu biển đang than trời vì cho rằng bị công ty “sân sau” của một số “sếp” Cảng vụ Vũng Tàu “giật” mất khách hàng.
 |
| Tàu đặc chủng của SP-PSAM trị giá hàng triệu USD chủ yếu nằm tại cảng, rất ít hoạt động kinh doanh. |
“Vừa đá bóng, vừa thổi còi”
Theo tìm của PLVN, tại khu vực cụm cảng nước sâu thuộc sự quản lý của Cảng vụ Vũng Tàu (CVVT) có nhiều doanh nghiệp (DN) hoạt động dịch vụ lai dắt tàu biển. Các DN này cạnh tranh bình đẳng cho đến khi có sự xuất hiện của Cty cổ phần vận tải Biển Xanh, rồi sau đó là Cty TNHH lai dắt tàu biển Vũng Tàu (tạm gọi VTT). Hai DN này nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần hoạt động tại cụm cảng và giành được nhiều khách hàng từ các công ty cùng nghề. Còn các công ty bị “giành mối” làm ăn khẳng định năng lực lai dắt tàu biển của hai DN “chân ướt, chân ráo” này còn kém xa họ về nhiều mặt.
“Dù biết VTT không đủ năng lực lai dắt như các công ty lai dắt khác nhưng chúng tôi “phải làm ăn” với VTT, bởi chúng tôi biết rõ ai là người đứng sau” - một chủ tàu biển bộc bạch. Theo tìm hiểu của chúng tôi, người đứng tên kinh doanh của VTT là bà Nguyễn Thị Lan Hương (em ông Võ Văn Khương – Phó ban Thanh tra an toàn Hàng hải). Trong danh sách cổ đông của VTT còn có bà Phan Thị Diễm Thúy – cháu Giám đốc CVVT – Lê Văn Chiến với 60% cổ phần và Nguyễn Văn Cương – anh ông Khương với 40% cổ phần. Trước đó, Cty vận tải Biển Xanh cũng có sự góp mặt của ông Khương với 40.000 cổ phần đóng góp và ông Lê Văn Thắng (em ruột của giám đốc CVVT) với 100.000 cổ phần.
Chính vì vậy, để tạo điều kiện cho VTT, CVVT đã ban hành những quy định điều kiện hoạt động trong lĩnh vực lai dắt một cách “khắt khe”, mà theo các DN là nhằm “làm khó”, khiến không một DN nào đáp ứng được. Cụ thể, ngày 28/1/2011, CVVT ra thông báo về việc bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải cho tàu Zim Rotterdam tải trọng hơn 116.000 DWT (tấn) vào làm hàng thử nghiệm tại bến cảng container Cái Mép Thượng.
Thông báo nêu rõ: Để lai dắt con tàu này, DN phải bố trí ba tàu lai có công suất tối thiểu 11.000 BHP (mã lực), trong đó tối thiểu phải có hai tàu chân vịt Azimuth (tàu đặc chủng) để hỗ trợ khi cập và rời cầu cảng. Các DN kinh doanh dịch vụ lai dắt khẳng định, tại thời điểm công văn có hiệu lực không một DN nào đáp ứng được yêu cầu của CVVT, bản thân DN của “người nhà” lãnh đạo cũng không đáp ứng được. Chính vì không đáp ứng được điều kiện trong công văn quy định nên không một DN nào dám “qua mặt” CVVT để lai dắt tàu có trọng tải hơn 116.000 DWT (tấn).
“Trong tiếp, ngoài ứng”
Theo điều tra của chúng tôi, ngày 20/3/2011, tàu Hanzin có trọng tải 122.962 DWT (lớn hơn nhiều trọng tải theo công văn trên) cập Tân cảng Cái Mép Thượng được đội tàu lai dắt của VTT dẫn vào cảng nhưng chỉ dùng một tàu đặc chủng (theo quy định phải hai tàu đặc chủng mới đảm bảo an toàn hàng hải) mà không bị bất kỳ một cản trở nào. Rồi đến chuyện hãng tàu Mol (Nhật Bản) có nhiều tàu với chiều dài 302m thường xuyên cập cảng nước sâu để bốc dỡ hàng hóa.
Thời điểm trước tháng 4/2011, tàu Mol ký hợp đồng thuê một công ty làm thủ thục xuất nhập cảnh cho tàu, tuy nhiên thời điểm này, CVVT có văn bản thông báo tàu có chiều dài trên 300m không được phép cập cảng vào ban đêm, nếu muốn thì phải “xin phép”.
Theo phản ánh của công ty được Mol thuê làm thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu, tất cả những công văn mà họ xin cho tàu trên 300m của Mol cập cảng vào ban đêm hầu như không được hồi âm. Trong khoảng thời gian mà CVVT chưa “hồi âm” thì chủ tàu “đứng ngồi không yên”, bởi theo tính toán của chủ tàu Mol, chậm một ngày cập cảng thì thiệt hai có thể lên tới hàng trăm nghìn USD.
Chính vì những khó khăn này buộc hãnh tàu Mol không thể thuê DN cạnh tranh với VTT làm thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu nên quyết định chuyển qua một công ty khác để làm đại lý. Và, gần như ngay lập tức, CVVT lại có thông báo số 206/CVHHVT-TB ngày 15/4/2011 về việc cho phép tàu không quá 302m được phép vào cảng kể cả ban đêm. Đồng nghĩa với việc, các tàu 302m của Mol được phép vào cảng ban đêm mà không phải xin phép. Sự xuất hiện của công văn 206 thêm một lần nữa khiến dư luận đặt vấn đề về việc CVVT có ý định “nuốt” đối thủ cạnh tranh của VTT(!?)
Mới đây nhất, CVVT lại có hành động khiến người ta nghi ngờ về tính khách quan trong việc điều động tàu ra vào cảng. Cụ thể, tàu Hao Heng 8 (quốc tịch Panama, tải trọng 18.100 DWT) khi vào cảng Posco dỡ hàng thì xảy ra tai nạn vào ngày 18/7. Đến ngày 26/7, CVVT đã cho phép con tàu này vào cảng Posco để dỡ hàng với sự hỗ trợ của một tàu lai. Tuy nhiên sau đó, khi Hao Heng 8 đã dỡ hàng xong, đồng thời điều kiện kỹ thuật cũng đã trở về trạng thái gần như bình thường (xác nhận của cơ quan đăng kiểm) nhưng CVVT lại cương quyết không cho tàu này ra neo đậu tại khu vực ngoài cảng để chờ điều tra tai nạn hàng hải gây thiệt hại rất lớn cho chủ tàu và các bên liên quan…
Trước thực trạng này, phía chủ tàu phải đặt vấn đề thuê một tàu lai của VTT (cùng với một tàu của đơn vị khác) hỗ trợ tàu ra, và bị phía VTT ra giá “trên trời”. Cụ thể, nhân viên của VTT phát giá là 10.000 USD, trong khi đó theo tìm hiểu của chúng tôi, giá thị trường để lai dắt tàu Hao Heng 8 vào khoảng gần 3.000 USD.
Nhóm PVĐT
