Xe chở Container ở Việt Nam có thiết kế “độc nhất vô nhị“?

“Khó” của doanh nghiệp.

Trong thời gian vừa qua Báo Pháp luật Việt Nam cũng đã nhận được rất nhiều những phản ánh, ý kiến từ các Hiệp hội vận tải, trong đó có các Hiệp hội vận tải, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng xe rơ mi, rơ moóc(RMRM) trong cả nước về vấn đề RMRM bị phạt khi qua các trạm cân.

Theo các Hiệp hội vận tải và nhiều doanh nghiệp cho biết thì xe container, quy định về kích thước, trọng lượng vỏ, khối lượng hàng hóa xếp bên trong theo tiêu chuẩn là thống nhất trên toàn thế giới. Nhưng ở Việt Nam, do quy định về tải trọng đường bộ, nên nếu xếp đủ tải container theo thiết kế thì tổng trọng lượng xe và hàng sẽ vượt quá quy định hiện hành. Và tải trọng được phép trên đăng kiểm luôn thấp hơn tiêu chuẩn của nhà sản xuất.

Hiện nay có khoảng 80% số container đóng hàng xuất nhập khẩu có trọng lượng trung bình từ 25 tấn đến 30 tấn. Như vậy, toàn bộ số  container này sẽ bị quá tải về đăng kiểm nếu DN sử dụng loại RMRM chuyên dụng hai trục để vận chuyển hàng hóa. Các DN sẽ bị xử phạt về lỗi quá tải đăng kiểm nói trên xảy ra bất cứ lúc nào khi bị kiểm tra. Hơn nữa theo tiêu chuẩn chung của các hãng tàu biển quốc tế thì một container được chứa tối đa khoảng 32,48 tấn hàng, có thể vận chuyển đi khắp các nước trên thế giới, vì vậy việc hạn chế tải trọng đăng kiểm RMRM chỉ gây khó khăn cho các DN vận tải.

Các hiệp hội vận tải và nhiều doanh nghiệp vận tải cho rằng với tải trọng thiết kế của nhà sản xuất cả trong và ngoài nước đang phổ biến sản xuất loại RMRM hai trục (mỗi trục chịu tải được 13 tấn), cộng với khả năng chịu tải của chốt kéo gác lên mâm đỡ của đầu kéo là 10 tấn. Như vậy, căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế kỹ thuật của nhà sản xuất thì loại RMRM hai trục có khả năng chịu tải kéo theo được 36 tấn hàng.

Ông Lê Văn Tiến, chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng cho biết: “ Nếu bằng cách tính toán để cân trọng tải các loại xe RMRM như hiện nay thì hầu như xe nào qua trạm cân thì cũng bị phạt vì quá trọng tải cho phép. Bộ GTVT nên cho phép tải trọng tham gia giao thông bằng trọng tải thiết kế của nó nhưng tổng trọng tải được phép tham gia giao thông không vượt quá trọng tải cầu đường”.

Sự thật của xe rơ mi rơ moóc.

Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết số lượng các mẫu SMRM sản xuất tại Trung quốc, Hàn quốc và Việt Nam thỏa mãn điều kiện khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông (CPTGGT) để chở các loại container theo công ước quốc tế về container (ISO 668:1995) thì theo công ước quốc tế về container có giá trị là 30480 kg, chứ không phải là 32480 kg.

Việc tải trọng CPTGGT thấp hơn tải trọng thiết kế, theo ông Trần Kỳ Hình, Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết: “Việc tải trọng CPTGGT thấp hơn trọng tải thiết kế là do kết cấu đường bộ của Việt Nam chưa được đúng theo tiêu chuẩn quốc tế, nên việc để chở các loại container theo công ước quốc tế về container ở Việt Nam được tính toán rất kỹ và áp dụng  cho phép sao cho các loại xe RMRM vẫn chở được các loại container theo công ước quốc tế phù hợp với trọng tải cầu đường ở Việt Nam mà không ảnh hưởng đến kết cấu chuẩn của xe.”.

Ông Nguyễn Tô An, kỹ sư cơ khí ô tô, Trưởng phòng giám định xe cơ giới, Cục đăng kiểm Việt Nam phân tích cho biết, do chưa có các quy định chi tiết về thiết kế kiểu loại và khối lượng hàng chuyên chở của RMRM, đồng thời trước đây do buông lỏng quản lý và chưa có sự giám sát chặt chẽ về khối lượng CPTGGT của các trạm cân kiểm tra tải trọng xe trên đường nên các doanh nghiệp nhập khẩu và doanh nghiệp sản xuất lắp ráp cố tình đặt hàng nhập khẩu hoặc sản xuất các loại SMRM để thỏa mãn nhu cầu của khách hàng là chở hàng đa năng, vừa chở hàng sắt thép, vật liệu...và trở container.

Các SMRM này được thiết kế kiểu kết cấu khung xương gắn với kết cấu sàn thép có khối lượng bản thân lớn 7 - 9 tấn, khó đáp ứng được việc chở container có tổng khối lượng lớn nhất theo công ước quốc tế về container. Trong khi đó, rất ít SMRM thiết kế chuyên để trở contaner có thiết kế kết cấu dạng khung xương không có sàn thép, có khối lượng bản thân thân nhỏ 3 - 6 tấn. Vì vậy loại chở hàng đa năng có tự trọng lớn và khả năng chuyên chở hàng bị giảm đi 4 - 6 tấn.

Ngoài ra, do cố tình đặt hàng xe theo thiết kế riêng để chở hàng đa năng, chở được nhiều hàng hóa, nên thiết kế không tối ưu vị trí chốt kéo và vị trí trục xe theo các giá trị giới hạn tải trọng trục cho phép tham gia giao thông. Cụ thể, thiết kế phân bố khối lượng lên mâm kéo của xe đầu kéo thấp để chở hàng quá tải mà không ảnh hưởng tới đầu kéo. Các SMRM không phù hợp có khối lượng phân bố lên mâm kéo nhỏ hơn 11 tấn có trường hợp đặc biệt giá trị này nhỏ hơn 6 tấn, trong khi giá trị tối ưu phân bố lên mâm kéo là khoảng 13,5 - 15,5 tấn.

Còn nữa...